El récord de demanda de transporte de contenedores en mayo ha despertado la preocupación entre los importadores. El temor no se disipa pese a que la grave congestión portuaria de Singapur está mejorando y la entrega continua de nuevos buques está aumentando la capacidad disponible, pues estos problemas aún no se han resuelto por completo.

«Entran en juego numerosos factores, no sólo la demanda subyacente de los consumidores, sino también el nerviosismo de los propietarios de carga/expedidores que adelantan las importaciones y la posibilidad de que se apliquen más aranceles a las importaciones de China», indicó  Emily Stausbøll, analista sénior de transporte marítimo de Xeneta.

Récord de demanda en mayo

La demanda de transporte marítimo de contenedores alcanzó un récord histórico en mayo, con 15,9 millones de TEUs enviados a nivel mundial. De acuerdo con Container Trades Statistics esta cifra supera el récord anterior de 15,7 millones de TEUs establecido en mayo de 2021 (durante el auge del impacto de la pandemia).

La cifra acumulada a mayo registra 74 millones de TEUs enviados, superando el récord también establecido en 2021 en 0,15 millones de TEUs. Este mismo registro sobrepasa en 5,2 millones al de los primeros cinco meses de 2023. Además, la demanda en todas las rutas globales principales estableció en mayo un récord, al alcanzar los 7,3 millones de TEUs.

¿Todo bien entonces? Sí, excepto por el contexto en que se producen todas estas cifras récord: La crisis del mar Rojo, la que transforma esta situación en un problema de gran magnitud. Así lo grafica Emily Stausbøll, analista sénior de transporte marítimo de Xeneta, quien indica que el hecho de que se estén enviando por mar más bienes en contenedores que nunca en un momento en que la capacidad disponible se ve afectada por los desvíos de rutas en torno África y la grave congestión portuaria en Asia y Europa constituye «una tormenta perfecta de presión sobre las cadenas de suministro oceánico que ha resultado en el caos de los últimos meses”. De hecho, para la analista «en muchos aspectos, es impresionante que las redes navieras mundiales hayan podido transportar este enorme volumen de contenedores en circunstancias tan desafiantes». 

Con todo, el impacto de la situación se puede apreciar claramente en las exorbitantes alzas de las tarifas spot, las que en la ruta fronthaul desde el Lejano Oriente al norte de Europa han aumentado casi un 150% desde finales de abril, mientras que hacia las costa este y la costa oeste de EE. UU. (USEC y USWC) han aumentado en promedio un 132% y un 140%, respectivamente en el mismo periodo.

Todo sería muy distinto, pero…

Ahora bien, la demanda de las rutas fronthaul también superó el hito de los 7 millones de TEUs en agosto y diciembre del año pasado, pero esto fue en un momento en que las tarifas spot promedio estaban cayendo y las líneas navieras luchaban por llenar sus buques (eso es antes de la entrega de 1,7 millones de TEU de nueva capacidad en 2024). Hecho que deja en claro que el nivel de demanda en 2024 sería perfectamente manejable en condiciones operativas «normales», es decir sin que medie la Crisis del Mar Rojo, ni los consecuentes desvíos por el Cabo de Buena Esperanza. Pero claro, en el análisis de demanda se de hacer siempre en relación con la oferta disponible, la que actualmente está al debe.     

Repercusión en rutas menores

De acuerdo con Xeneta, el aumento de los volúmenes globales en 2024 se debe en gran medida a las exportaciones récord desde China. En mayo, China exportó 6,2 millones de TEUs, lo que supone otro récord histórico, llegando a representar el 39% del volumen mundial de contenedores en dicho mes. Casi una cuarta parte se envió a Europa y a la USEC, las regiones más afectadas por las mayores distancias de navegación alrededor de África. 

Pues bien, acá se produce un desarrollo similar a lo que se observó durante la pandemia. Ante la alta demanda global las líneas navieras tienen la oportunidad de elegir qué contenedores embarcar, obligando a importadores y a freight forwarders a pagar tarifas y recargos más altos para asegurar espacio para su carga. Como es de suponer, también las líneas navieras tratan de capitalizar al máximo el momento, comenzando a redistribuir su capacidad desde aquellas rutas más pequeñas hacia las más lucrativas de mayor demanda. Esto, como consecuencia, inevitablemente reducirá la capacidad en las rutas más pequeñas, impulsando también el aumento de las tarifas spot en estas.

Juegos mentales

Emily Stausbøll describe desde el punto de vista de la demanda, que entre los importadores existe preocupación, dado que observan volúmenes récord en mayo antes de la tradicional temporada alta en el tercer trimestre. En este punto, explica que junto con las señales del mercado surgen factores ya más de orden psicológico que podrían repercutir en las siguientes decisiones: «Entran en juego numerosos factores, no sólo la demanda subyacente de los consumidores, sino también el nerviosismo de los propietarios de carga/expedidores que adelantan las importaciones y la posibilidad de que se apliquen más aranceles a las importaciones de China».

Pero para la analista esta situación no puede prolongarse indefinidamente: «Si bien esta combinación podría mantener la demanda alta durante los próximos meses, debe haber un límite a la duración de los niveles récord de demanda».

Desde el otro frente, de la oferta, Xeneta constata que la grave congestión portuaria de Singapur está mejorando y la entrega continua de nuevos buques está aumentando la capacidad disponible. Pero la congestión tardará en despresurizarse por completo, puesto que se ha extendido a otros puertos importantes.

¿Alguna solución? Sí y es muy obvia: la situación sólo podrá resolverse plenamente mediante un retorno a gran escala de los buques portacontenedores al Canal de Suez, pero sin perspectivas reales de que eso suceda en el futuro cercano, los propietarios de carga podrían sufrir más problemas en los próximos meses, por lo que por ahora una mejora en la congestión y una menor demanda podrían ser suficientes para regresar a alguna forma de estabilidad en el intertanto.