La entrada en operación del Terminal Portuario Multipropósito Chancay abre una nueva etapa para el sistema portuario peruano. Su presencia incorpora capacidad, nuevas rutas y una alternativa de conexión directa con Asia. Al mismo tiempo, modifica el escenario en el que el Callao ha operado como principal nodo portuario del país.

El debate, sin embargo, no debería reducirse a determinar cuál de los dos puertos captará más carga. Las intervenciones de Luis Miguel Castillo Mendoza, especialista en Puertos y Logística Internacional, y Gustavo Puma Cáceres, especialista en Ciudades Puerto y Planificación Urbana Territorial, plantean una mirada más amplia.

Ambos coinciden en que el desafío está en integrar las capacidades de Chancay y Callao dentro de una arquitectura logística nacional. La competencia puede existir, pero sus beneficios dependerán de que ambos terminales formen parte de un sistema conectado, con infraestructura terrestre, planificación territorial, interoperabilidad digital y reglas capaces de ordenar su desarrollo.

Dos puertos, dos funciones dentro de una misma arquitectura

Para entender la relación entre Chancay y Callao, el primer paso es evitar una lectura basada únicamente en la competencia. Castillo Mendoza precisa que el puerto del Callao reúne distintas instalaciones y perfiles operativos. Entre ellas están DP World Callao, en el Muelle Sur, con una marcada orientación al negocio de contenedores, y APM Terminals Callao, en el Muelle Norte, con un terminal multipropósito. Transportadora Callao tiene un perfil especializado en concentrados de minerales.

Chancay, por su parte, está constituido por el Terminal Portuario Multipropósito Chancay, que combina capacidad contenerizada y operaciones multipropósito. Esta diferencia de perfiles muestra que el sistema no parte de dos terminales idénticos buscando exactamente el mismo mercado.

Desde esta perspectiva, Castillo Mendoza sostiene que la incorporación de Chancay no significa únicamente sumar capacidad portuaria. Su entrada modifica los patrones de conectividad marítima, vial y ferroviaria y plantea la consolidación de un nuevo eje logístico. «El nuevo mapa logístico peruano no debería analizarse como Callao versus Chancay».

En esa configuración, el Callao conservaría su papel como principal puerto multipropósito, mientras Chancay reforzaría la conectividad transpacífica, la descongestión operativa y el posicionamiento del Perú en el Pacífico Sur.

Puma Cáceres plantea una lectura similar desde la planificación territorial. Para el especialista, la relación debe entenderse desde la complementariedad y la conformación de un gran nodo portuario o clúster logístico en el centro del país.

Chancay tiene una vocación transoceánica definida y está concebido para recibir buques portacontenedores de gran tamaño. El Callao, en cambio, cuenta con un ecosistema logístico maduro, diversificado y vinculado a las cadenas productivas nacionales.

El experto describe a Chancay como una «nueva puerta de acceso rápido» al mercado asiático, mientras el Callao mantiene su condición de «motor multipropósito y de distribución».

La diferencia también aparece en la relación territorial. El Callao está integrado a la trama urbana de Lima-Callao, al aeropuerto Jorge Chávez y a una elevada concentración de servicios logísticos, aduaneros, navieros y financieros. Por ello, Puma Cáceres lo caracteriza como un puerto urbano-metropolitano consolidado, cercano a su límite físico de expansión.

Chancay parte de una situación distinta. Su infraestructura de aguas profundas y su orientación hacia naves de gran capacidad permiten desarrollar una función transoceánica que no estaba disponible en el sistema portuario peruano con las mismas características.

De allí surge una configuración bipolar. El Callao puede continuar atendiendo al mercado interno, la región metropolitana y una carga diversificada, mientras Chancay puede fortalecer la conectividad transoceánica y la redistribución regional mediante cabotaje y servicios feeder.

«Chancay y Callao no nacen para cumplir la misma función dentro del sistema logístico nacional, sino para cubrir dos necesidades distintas y complementarias que el Perú no tenía resueltas simultáneamente hasta ahora», sostiene.

La competencia se juega más allá del muelle

Que exista complementariedad funcional no significa que desaparezca la competencia. Ambos terminales pueden disputar determinados tráficos. La diferencia está en el marco en que esa competencia se desarrolla.

Castillo Mendoza advierte que la expansión portuaria debe avanzar acompañada por una mejora de la conectividad con los hinterlands. Esto implica accesos viales con capacidad suficiente, corredores de carga, nodos logísticos y conexiones ferroviarias cuando sean técnica y económicamente viables.

El problema aparece cuando la capacidad marítima aumenta más rápido que la infraestructura terrestre. En ese escenario, la congestión cambia de ubicación.

«Si la capacidad marítima crece sin resolver la última milla, la congestión simplemente se desplaza desde el muelle hacia la red terrestre», explica.

Por eso, el eje Callao-Chancay necesita una arquitectura logística integrada. La productividad del terminal no puede analizarse separada de los accesos, los patios, los almacenes, los centros de distribución y las vías que permiten retirar y entregar la mercancía.

Puma Cáceres incorpora otra dimensión: la planificación de las ciudades-puerto. Tanto Chancay como Callao son territorios urbanos y el crecimiento portuario genera efectos sobre vivienda, servicios, uso del suelo, actividad industrial y movilidad.

«La que menos se discute, pero la más relevante desde mi especialidad, es la planificación territorial de las ciudades puerto que los albergan», sostiene.

En el caso de Chancay, plantea implementar y ejecutar el Plan de Desarrollo Urbano 2024-2034. También propone impulsar los Consejos Ciudad Puerto de Chancay y Callao como espacios de gobernanza entre sector público, sector privado, sociedad civil y academia.

Castillo Mendoza coincide desde la perspectiva logística. Para él, la complementariedad requiere una planificación territorial alrededor de ambos nodos, con Zonas de Actividades Logísticas, parques industriales y Zonas Económicas Especiales.

Una red multinodo cambia las decisiones empresariales

La llegada de Chancay también modifica las decisiones de los operadores logísticos. La consecuencia no sería simplemente que una parte de la carga pase del Callao a Chancay.

Castillo Mendoza identifica un cambio más profundo: la necesidad de pasar de una configuración logística centrada en un único nodo a una red multinodo.

Los operadores deberán revisar la ubicación de depósitos de contenedores, almacenes, centros de distribución, patios de camiones y servicios de última milla. Algunas empresas podrán mantener su infraestructura alrededor del Callao. Otras podrían duplicarla, desplazar parte de sus operaciones hacia el norte de Lima o tercerizar determinados servicios. Esto introduce nuevos costos de transición y adaptación.

La elección del puerto tampoco podrá depender exclusivamente de la tarifa portuaria. Para Castillo Mendoza, el análisis debe considerar el costo logístico total: transporte terrestre, tiempos de tránsito marítimo, congestión vial, esperas, almacenamiento, frecuencia de los servicios navieros, tiempos de despacho, confiabilidad operativa y proximidad al origen o destino.

Esta transformación también alcanza a los importadores. La existencia de dos alternativas puede incrementar la competencia en productividad, atención, calidad del servicio y condiciones comerciales. También puede reducir la dependencia de un solo nodo.

En el caso de los exportadores, especialmente aquellos orientados hacia Asia y los que movilizan productos sensibles al tiempo, la conectividad marítima efectiva adquiere un peso mayor. Frecuencia, escalas, transbordos, confiabilidad de itinerarios, disponibilidad de contenedores especializados y servicios reefer pueden determinar el resultado final.

La conexión más directa de Chancay puede reducir el lead time y su variabilidad para determinadas cargas. Sin embargo, Castillo Mendoza plantea que esa ventaja debe evaluarse puerta a puerta.

Puma Cáceres observa además un impacto sobre las rutas de las navieras. Según el experto, Chancay ya está generando una reconfiguración de itinerarios y servicios directos hacia Shanghái, con tiempos de tránsito de alrededor de 23 días.

Para los operadores que históricamente concentraron sus actividades en el Callao, este escenario puede exigir presencia, alianzas o infraestructura en ambos terminales.

Cabotaje, ferrocarril y corredores: la integración que falta

La integración no puede limitarse a los dos puertos. Para que exista un verdadero sistema nacional, Chancay y Callao deben relacionarse con el resto de los puertos y corredores logísticos del país.

Puma Cáceres plantea fortalecer el cabotaje marítimo como una herramienta para distribuir carga entre puertos y reducir la presión sobre las carreteras.

Paita, Salaverry, Ilo, Pisco, Marcona y Matarani podrían alimentar el sistema mediante conexiones marítimas. Esto permitiría que determinadas mercancías se desplacen por vía marítima hacia Chancay o Callao, en lugar de depender exclusivamente del transporte terrestre.

La conectividad ferroviaria también aparece como un componente estratégico. Puma Cáceres plantea, en el mediano plazo, una conexión ferroviaria de carga eficiente entre ambos puertos y sus zonas de influencia.

Castillo Mendoza coincide en la necesidad de desarrollar una verdadera red multimodal. La articulación carretera-ferrocarril-puerto puede contribuir a reducir costos y descongestionar las áreas metropolitanas.

También se plantea la posibilidad de ampliar el hinterland portuario. Una articulación adecuada con los corredores nacionales podría permitir que Chancay y Callao atiendan zonas productivas del centro, norte y sur.

A más largo plazo, ambos especialistas identifican oportunidades para captar carga regional. Esto incluye servicios de cabotaje desde países vecinos y conexiones con corredores bioceánicos.

Digitalización y gobernanza: dos condiciones para competir mejor

La infraestructura física es solo una parte del nuevo escenario. Castillo Mendoza señala que la interoperabilidad documental y digital será otra condición para que el eje Callao-Chancay funcione como sistema.

Un Port Community System articulado con SUNAT/Aduanas, la Autoridad Portuaria Nacional, agentes marítimos, terminales, transportistas y depósitos permitiría compartir información operativa, mejorar la trazabilidad y reducir duplicidades.

En este escenario, la VUCE, los documentos electrónicos, la trazabilidad en tiempo real, los sistemas de citas para camiones y las herramientas predictivas de gestión de tráfico y carga pueden contribuir a disminuir tiempos de permanencia y variabilidad operacional.

Puma Cáceres plantea una necesidad similar desde la perspectiva del usuario. «De nada sirve tener dos puertos eficientes si el usuario final importador o exportador enfrenta procesos, sistemas y tiempos distintos según el terminal que use», advierte.

La gobernanza constituye el otro componente crítico. Castillo Mendoza considera que el Estado debe ejercer un papel articulador y desarrollar una política capaz de vincular puertos, transporte, territorio, industria y comercio exterior.

«La competencia no depende solamente de la existencia física de dos puertos, sino del marco bajo el cual ambos se insertan en la economía nacional y regional», afirma Castillo Mendoza.

Puma Cáceres también coloca la planificación de la ciudad-puerto en el centro de la discusión. Para él, la Autoridad Portuaria Nacional debe ejercer un rol de planificación de sistema y no limitarse a supervisar terminales individualmente.

Los cuatro factores que considera decisivos son:

• El marco regulatorio y de gobernanza.
• La inversión en conectividad terrestre y ferroviaria.
• El comportamiento de las líneas navieras.
• La planificación territorial integrada del corredor Lima-Callao-Chancay.

De eje portuario a hub regional

El desarrollo conjunto de Chancay y Callao abre una oportunidad para ampliar el papel del Perú en las cadenas de comercio del Pacífico.

Castillo Mendoza identifica como una de las principales posibilidades la consolidación del país como gateway de la costa occidental de Sudamérica hacia Asia.

Chancay aporta capacidad, conectividad transpacífica y la posibilidad de generar un nuevo polo logístico al norte de Lima. El Callao aporta infraestructura consolidada, experiencia operativa, cercanía al principal mercado nacional y una comunidad portuaria madura.

La combinación podría generar un sistema portuario multipolar, donde cada nodo desarrolle especializaciones de acuerdo con su infraestructura, hinterland, carga y servicios marítimos.

Pero la infraestructura por sí sola no garantiza la creación de un hub. Castillo Mendoza identifica como desafío asegurar volúmenes suficientes y sostenibles de importación, exportación y transbordo. Sin masa crítica, una mayor capacidad instalada podría no traducirse automáticamente en servicios marítimos de alta frecuencia.

El Perú también deberá competir con hubs regionales consolidados. Panamá, Buenaventura, Guayaquil y los principales puertos chilenos continuarán buscando captar rutas y carga. Será necesario ofrecer conectividad terrestre, productividad, frecuencia, costos logísticos y confiabilidad.

Ambos especialistas plantean además la posibilidad de impulsar Zonas de Actividades Logísticas, parques industriales, centros de distribución regional, almacenes extraportuarios y servicios de valor agregado.

En ese escenario, el puerto dejaría de ser únicamente un punto de entrada o salida de mercancías y pasaría a formar parte de un ecosistema logístico industrial.

Sin embargo, el crecimiento debe acompañarse de una política de sostenibilidad y resiliencia. Castillo Mendoza incorpora entre los desafíos la eficiencia energética, reducción de emisiones, electrificación de equipos, gestión ambiental y adaptación frente a eventos sísmicos, oleajes anómalos y otros riesgos naturales.

El verdadero desafío está fuera del puerto

La discusión sobre Chancay y Callao muestra que la competencia no necesariamente es incompatible con la integración. Ambos terminales pueden competir por determinados tráficos y, al mismo tiempo, cumplir funciones complementarias dentro de una red nacional.

El resultado dependerá de cómo se articule esa relación.

Para Castillo Mendoza, la oportunidad está en convertir el eje Chancay-Callao en un sistema logístico-portuario integrado, donde infraestructura, transporte, servicios marítimos, digitalización, comunidad logística y gobernanza funcionen de manera coordinada.

Para Puma Cáceres, el reto central es cerrar la brecha entre la modernidad de los terminales y las condiciones de las ciudades y territorios que los rodean.

«El gran desafío es cerrar la brecha entre la modernidad de los terminales (dentro del recinto portuario) y el déficit de infraestructura “hacia afuera” (en las ciudades y territorios)», señala.

La oportunidad también tiene una dimensión territorial. Chancay y Callao pueden impulsar nuevos polos logísticos e industriales, ampliar la capacidad del país para atender mercados internacionales y fortalecer la conexión de la costa occidental sudamericana con Asia.

Pero esa posibilidad depende de resolver los cuellos de botella que se encuentran fuera de los terminales: carreteras, ferrocarriles, cabotaje, planificación urbana, vivienda, servicios, interoperabilidad digital, aduanas y coordinación institucional.

Puma Cáceres resume el riesgo desde una perspectiva que trasciende la disputa empresarial por la carga: «El riesgo real es que el Perú desaproveche esta ventana de oportunidad histórica por falta de planificación de sistema, y que terminemos con dos puertos de clase mundial funcionando como si fueran dos países distintos».

La conclusión de ambos expertos es que Chancay y Callao pueden convertirse en dos nodos de una misma red, pero esa integración no ocurrirá automáticamente.

Requiere decisiones sobre infraestructura, territorio, regulación, conectividad y gobernanza. También exige que la competencia entre terminales se traduzca en mejores condiciones para toda la cadena logística.

En palabras de Castillo Mendoza, la visión debe superar la infraestructura individual y considerar la combinación de «puerto + hinterland + corredores multimodales + servicios marítimos + digitalización + comunidad logística + gobernanza».

El desafío, finalmente, no consiste solamente en tener dos grandes puertos operando en la costa central. Consiste en convertir esa capacidad en una plataforma logística nacional, multimodal y conectada con los mercados regionales y globales. Como advierte Puma Cáceres: «Si no ordenamos el territorio y las ciudades puerto, el éxito comercial podría traducirse en un caos urbano».

Lee el artículo completo en la nueva edición de Logística 360 Perú, págs. 50-57: https://logistica360.pe/nuestras-ediciones/