En los últimos días se reanudaron los estudios que encargó el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) a la empresa Consorcio Ferrocarril del Sur para evaluar la viabilidad del proyecto del ferrocarril San Juan de Marcona – Andahuaylas (Ica a Apurímac), que se habían suspendido por la pandemia.

Sobre esta iniciativa, Carlos Saavedra, director de gestión de la infraestructura del MTC, indicó a Gestión que se espera que los estudios del tren de Ica a Apurímac, que comprenden también trabajos de campo, deben estar concluidos en el año entrante.

El funcionario estimó que (una vez concluidos los estudios e iniciadas las obras), el proyectado ferrocarril podría estar concluido y operativo en el 2028, aunque, según indicó, se trata de plazos relativos, pues, considerando que los trabajos de campo se realizan en zonas habitadas por comunidades campesinas, se debe trabajar con cuidado para no afectarlas.

Carga minera

Anteriormente, el MTC anunció que en el 2028 comenzaría a operar el Ferrocarril San Juan de Marcona-Andahuaylas, proyecto que permitirá el transporte de pasajeros y de carga; especialmente de productos minerales; y se extenderá en las regiones de Ica, Arequipa, Ayacucho y Apurímac. La inversión en el proyecto ascenderá a US$ 9,200 millones.

MMG, que también estudia las posibilidades para trasladar sus minerales por un mineroducto, vería este proyecto como una alternativa para facilitar el embarque de minerales.

Fuente: Rumbo Minero

Calendario minero se inaugura del 11 al 15 de enero en el tradicional evento.

Con una serie de conferencias y la participación de directivos de compañías mineras y profesionales del sector, el Capítulo de Ingeniería de Minas del Consejo Departamental de Lima de Colegio de Ingenieros del Perú (CD Lima – CIP), inaugurará el calendario minero con la tradicional “Semana de Ingeniería de Minas 2021”.

El evento, que se realizará del 11 al 15 de enero, de 09:00 a 21:00 horas, bajo la modalidad virtual, contará con las palabras de bienvenida a cargo del Ing. Oliverio Muñoz, presidente del Capítulo de Ingeniería de Minas y las autoridades del MINEM.

El programa del primer día ofrecerán conferencias técnicas de primer y  la conferencia magistral  de la noche: “Debate y análisis sobre las perspectivas macroeconómicas del sector minero ene el panorama internacional”, a cargo de Guillermo Arbe, gerente de Estudios Económicos de Scotiabank. Lo acompañará un panel conformado por Claudia Copper, presidenta de la Bolsa de Valores de Lima; Marita Chappuis, columnista de Semana Económica; Carlos Adrianzén, decano de la Facultad de Economía de la UPC, y el Ing. Isac Burstein, vicepresidente de Exploraciones y Desarrollo de Negocios de Hochschild Mining Plc.

El martes 12 de enero, el Dr. Armando Gallegos, rector de GERENS- Escuela de Postgrado, disertará una conferencia magistral sobre la situación actual de las Escuelas de Ingeniería de Minas a nivel global, y los retos y oportunidades que ofrecen. Además, lo analizará un panel con el Ing. Luis Rivera, vicepresidente Ejecutivo de Gold Fields, Ing. Edgardo Orderique, gerente general Minera Las Bambas; y Marcelo Álvarez Jara, vicepresidente de Recursos Humanos de Codelco (Chile).

Como es tradicional, el tercer día el Instituto de Ingenieros de Minas del Perú será el anfitrión con una conferencia. El jueves 14, por su parte, el Día del Ingeniero de Minas, se ofrecerá una conferencia magistral sobre innovación y tecnología minera, a cargo del Ing. Wilder Pando, gerente general de Mine Sense Solution.

El último día se llevará a cabo una ceremonia de reconocimiento a los profesionales que cumplen Bodas de Oro y Plata. Asimismo. La tradicional semana concluirá con una conferencia sobre proyectos e inversiones del próximo año a cargo de Pablo de la Flor, director ejecutivo de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía- SNMPE.

Dato

El 14 de enero de 1875 se oficializó la creación de la Escuela de Ingenieros del Perú (hoy Universidad Nacional de Ingeniería) y en recuerdo de ese memorable día se celebra en dicha fecha, el día del Ingeniero de Minas.

La empresa minera Las Bambas retomó los estudios para el proyecto del mineroducto (en Apurímac), evaluación que se había suspendido debido a las medidas de aislamiento social para prevenir contagios de COVID-19, según fuentes de la empresa.

Señalaron que tales estudios comprenden los trabajos de campo para definir la mejor ruta que podría seguir el futuro ducto que transporte los minerales que produce mina Las Bambas (cobre y molibdeno) para facilitar su embarque.

Inicialmente, se había previsto que el mineroducto tendría una longitud de 206 kilómetros que, partiendo de la planta concentradora de Las Bambas (Cotabambas, en el departamento de Apurímac), llegaría hasta la planta de molibdeno de Tintaya (Espinar, en la región Cusco) para luego ser transportado (por el actual corredor minero del sur) hasta el puerto de Matarani, en Arequipa.

En combinación

No obstante, luego Minera Las Bambas había indicado que evaluaba como una alternativa que el citado ducto de minerales se podría desarrollar en combinación con el proyecto del ferrocarril de San Juan de Marcona (Ica), hasta Andahuaylas, en Apurímac (Gestión 16.09.2019).Ahora, las fuentes señalaron que -ante los constantes bloqueos en la ruta del corredor minero del sur- ambos proyectos (el mineroducto y el ferrocarril a Ica) siguen siendo vistos por la empresa como una alternativa para facilitar el embarque de minerales.

Estudio ferroviario

En esa línea, Gestión supo que se han reanudado también en los últimos días los estudios que encargó el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) a la empresa Consorcio Ferrocarril del Sur, para evaluar la viabilidad del proyecto del mencionado ferrocarril de Ica a Apurímac, que también se suspendieron por la pandemia.

Sobre esta iniciativa, Carlos Saavedra, director de gestión de la infraestructura del MTC, indicó a Gestión que se espera que los estudios del tren de Ica a Apurímac, que comprenden también trabajos de campo, deben estar concluidos en el año entrante.

El funcionario estimó que (una vez concluidos los estudios e iniciadas las obras), el proyectado ferrocarril podría estar concluido y operativo en el 2028, aunque, según indicó, se trata de plazos relativos, pues, considerando que los trabajos de campo se realizan en zonas habitadas por comunidades campesinas, se debe trabajar con cuidado para no afectarlas.

Para recordar

Influencia. El proyecto original del mineroducto comprendía en su área de influencia a 20 comunidades en los departamentos de Cusco y Apurímac.

Bloqueos. En el 2019 el acceso vial a mina Las Bambas permaneció bloqueado durante 110 días, y en el 2020 habría permanecido en esa situación por cerca de 100 días.

Producción. Debido a los bloqueos, Las Bambas ajustó su guía de producción, desde 380,000 toneladas previstas para el 2020, a 315,000 toneladas, en tanto que la mina evaluaba si continuaría con otros proyectos previstos para mantener su capacidad extractiva.

Por: Elias Garcia

Fuente: diario Gestión

Después de 47 años perteneciendo al club europeo, desde el 1 de enero de 2021, el Reino Unido dejará de formar parte de la Unión Europea. Después de unas negociaciones maratonianas y exhaustas, que finalizaron el pasado 24 de diciembre con la finalización del acuerdo entre la el gobierno británico y la UE, ahora se instala la incertidumbre de cómo afectará el Brexit a las relaciones comerciales en general y al sector marítimo en particular.

El texto del acuerdo, que se puede consultar aquí, mantiene:

• La libertad de prestación de servicios marítimos internacionales sin distinción por la bandera del buque o nacionalidad del operador, el acceso a la prestación de servicios de practicaje, remolque, suministro de combustible, aprovisionamientos, recogida de residuos, comunicaciones, etc. en las mismas condiciones vigentes para la otra parte
• El acceso al reposicionamiento de contenedores vacíos, que no se transporten como mercancía, en tráficos de cabotaje, previa autorización de la autoridad competente cuando así́ se requiera
• El acceso a los servicios feeder, sujetos a la autorización de la autoridad competente cuando sea necesario
• La imposibilidad de establecer reservas de bandera o a los armadores nacionales en el transporte de mercancías internacionales.

Implicaciones para el transporte marítimo

En su último boletín informativo, la Asociación de Navieros Españoles (Anave), analiza las implicaciones de la decisión para el sector marítimo. En este caso, advierte de que hay numerosos reglamentos y directivas europeas en materia laboral, de seguridad, medio ambiente o el libre acceso de los buques de bandera comunitaria a los tráficos de cabotaje de los Estados miembros, que dejarán de aplicarse a Reino Unido.

Tráficos de Cabotaje

A partir del 1 de enero de 2021, los buques abanderados en Reino Unido o Gibraltar no podrán participar en los tráficos de cabotaje de los Estados miembros que hayan establecido limitaciones de acceso, como España, salvo que se les conceda una dispensa de bandera europea.

Los buques abanderados en Reino Unido dejarán de tener acceso a los tráficos de cabotaje españoles y sus marinos no computarán a los efectos de los porcentajes mínimos de marinos comunitarios en buques del REC o para cumplir las condiciones de tripulación españolas en los tráficos regulares insulares

Cualificación de marinos

Los refrendos de los certificados expedidos por el Reino Unido se regirán por el artículo 19 de esta Directiva, es decir, de una situación de reconocimiento automático entre Estados miembros de la UE se pasa a tener que celebrar un acuerdo bilateral que requiere de la aprobación ex- presa de la Comisión Europea.

Líneas regulares autorizadas

Aquellos servicios marítimos que hagan escala en puertos del Reino Unido y que disfrutan del estatuto de Línea Regular Autorizada perderán esta condición y como consecuencia, las facilidades administrativas y aduaneras en los puertos de las que disfrutan.

Reciclaje de buques

El Reglamento Comunitario sobre reciclaje de buques establece que los de pabellón de la UE deben reciclarse en instalaciones incluidas en la lista europea de instalaciones de reciclaje, mientras que los movimientos en instalaciones situadas en un tercer país deberán tener la autorización de la UE.

Derechos de los pasajeros

Los pasajeros que viajen entre puertos de la UE y Reino Unido en ferry no verán modificados los derechos que les atribuye el Reglamento 1177/2010, pero ya no estarán cubiertos por este cuando viajen entre puertos de Reino Unido o entre estos y terceros estados.

Protección marítima

Los buques de pabellón de Reino Unido dejarán de disfrutar de esta exención, lo que significa que, por ejemplo, los ferris que enlacen un puerto de Reino Unido con otro de un Estado miembro, deberán su- ministrar la información sobre protección antes de su entrada en el puerto europeo. Además, el personal que lleve a cabo las inspecciones de protección o que se encargue del tratamiento de información confidencial no podrá́ seguir efectuando estas tareas si está habilitado por Reino Unido.

Mercancías: Del IVA a la declaración aduanera

En relación a las mercancías con origen en el Reino Unido, estas tendrán la consideración de mercancías importadas bajo régimen aduanero de importación temporal y estarán sujetas al abono del IVA. Independientemente, se precisará de una declaración aduanera. Es probable que todos los estados apliquen desde el punto de vista aduanero un periodo transitorio hasta julio de 2021, durante el cual se flexibilizarán los trámites. Se pondrá en marcha la presentación -para los exportadores comunitarios- de las predeclaraciones, antes de que las mercancías lleguen a los puertos del Reino Unido para evitar los aglomeraciones y retrasos en su tramitación.

En su análisis de la situación, el ingeniero especializado en Administración Marítima, José Rafael Díaz Hernández, recuerda que otro de los cambios importantes del Brexit lo padecerá la náutica de recreo. En este caso, los barcos con bandera del Reino Unido y con una eslora inferior a 14 metros no podrán ser alquilados en territorio español, una vez finalizado el periodo transitorio. “Debemos comprobar que puede suponer esta medida en entornos como el balear, con una actividad realmente importante en el campo de la náutica recreativa”, señala Díaz.

La oportunidad para el shortsea shipping

Díaz Hernández considera que el colapso en los puertos franceses, frontera marítima con el Reino Unido, podría servir como una oportunidad para los enclaves portuarios del norte de España, en especial para servicios consolidados como los de shortsea shipping en casos como los de Bilbao, Santander o Gijón. Así, el experto cree que “la clave está en dar un mejor servicio a los transportistas antes del embarque y evitar las esperas”.

A pesar de los cambios y perjuicios que puede ocasionar el Brexit por los cambios en las relaciones comerciales entre el Reino Unido y la Unión Europea y el panorama de incertidumbre que genera, los expertos auguran nuevas oportunidades de negocio, especialmente en el sector logístico. El 2021 dictaminará hacia dónde se dirigen esos movimientos.

Fuente : El Naucher

Poder de fijación de precios de la navieras sería una consecuencia a largo plazo de la pandemia.

Los expedidores y forwarders de contenedores podrían verse enfrentados a tarifas históricamente elevadas y a polémicas negociaciones contractuales con las líneas navieras al renovarse los contratos en el 1T21 y pasar de los volúmenes a plazo a los volúmenes spot, a raíz de los cambios en las normas del mercado provocados por la pandemia de COVID-19, señala S&P Global Platts.

Dado que la mayoría de los contratos anuales a plazo se negociarán a principios de 2021, muchos agentes del mercado creen que las elevadas tarifas en muchas rutas marítimas y la demanda de los consumidores que se ha observado a lo largo de la prolongada temporada alta se proyectará a inicios de este año, haciendo que los precios de los fletes contratados comiencen a alcanzar niveles récord.

En un 2020 tumultuoso para los mercados mundiales de fletes se ha observado cómo las líneas navieras han conseguido elevar las tarifas a niveles sin precedentes durante la pandemia de coronavirus, equilibrando la capacidad y anulando un número récord de viajes para evitar que las tarifas se erosionen a la baja. En consecuencia, el fortalecimiento del poder de fijación de precios de las navieras puede ser una consecuencia a largo plazo del cambio de los fundamentos del mercado durante el recién pasado año.

«No entre en negociaciones contractuales con su proveedor con la sensación de que este año [2021] será un año normal», dijo David Bennett, presidente de America’s en Globe Express Services, durante una presentación de perspectivas de carga en diciembre.

Negociación de contratos

La mayoría de los contratos de tarifas de anuales de transporte de contenedores en las principales rutas se negocian en marzo y abril. Algunas fuentes han expresado que las conversaciones pueden comenzar antes si el mercado spot vuelve a la normalidad. Sin embargo, como las tarifas se han mantenido altas hasta el 4T20, esto ya no parece ser una opción atractiva para los expedidores y forwarders, que esperan en cambio esperar hasta que las tarifas tiendan a la baja.

«No creo que ningún expedidor en su sano juicio quiera iniciar estas conversaciones antes del Año Nuevo Lunar», dijo el director general de SeaIntelligence, Lars Jensen, a S&P Global Platts. «Las negociaciones se retrasarán un poco, al menos en el Transpacífico».

Esto se debe a que el punto de partida de las discusiones sobre los contratos de flete está históricamente dictado por la tarifa spot actual, con las tarifas reales de los contratos generalmente liquidadas con algún descuento respecto de la tarifa spot vigente. Con las actuales tarifas alcanzando máximos históricos, pocos expedidores están ansiosos por comenzar las negociaciones en este momento.

Los observadores del mercado esperan que las líneas navieras comiencen las negociaciones pidiendo precios más altos para los fletes contratados en las principales rutas marítimas, como resultado del aumento de los costos de importación que se ha observado durante 2S20, a lo que se suma el fortalecimiento continuo de las alianzas navieras y la disciplina para evitar el exceso de capacidad.

«Como una marea creciente, todas las tarifas en las principales rutas marítimas han subido este año [2020]», dijo un expedidor de América del Norte. «Si tuviera que apostar, creo los días de US$1.500/FEU a la costa oeste de Norteamérica se han ido para siempre, las líneas navieras buscarán aumentar las tarifas, probablemente empezando por unos US$2.500/FEU para el Transpacífico».

Los contratos anuales podrían ser reemplazados por contratos renovables de tres a seis meses, principalmente para proteger el lado de la oferta del mercado, permitiendo a las líneas navieras revisar los términos de los contratos si las tarifas se mantienen o tienden al alza. «Creo que veremos varios ciclos de contratos con acuerdos a corto plazo frente a acuerdos a largo plazo», dijo Bennett, comentando las diversas agendas que los actores del mercado ponen sobre la mesa durante las negociaciones de los contratos.

Pero algunos expedidores pueden presionar para que se firmen contratos a más largo plazo y de varios años, con el fin de protegerse contra nuevos aumentos de las tarifas, escasez de capacidad, blank sailings y problemas de reservas que han asolado el mercado en 2020.

En los trimestres tercero y cuarto de 2020, una ráfaga de actividad en el mercado spot causó un importante descontento entre los clientes, ya que algunos expedidores vieron cómo sus cargas contratadas pasaban a roll over y dejaban en los muelles de los puertos del norte de Asia para favorecer las cargas spot reservadas con menor antelación.

Crecimiento del mercado spot

El mercado spot representa actualmente menos de la mitad de los fletes que se movilizan en las principales rutas, pero este año podría producirse un reequilibrio de la carga desde los acuerdos a plazo hacia las compras spot, ya que los expedidores que dudan en firmar contratos buscan aprovechar una posible tendencia a la baja del mercado después del Año Nuevo Lunar. El resultado sería un crecimiento a medio y largo plazo del tamaño del mercado spot en relación con los fletes contratados.

«Si las líneas navieras están ganando más dinero con los contratos fijos, el mercado spot no tiene por qué ser tan ardiente», dijo un co-expedidor. «No aumentará el mercado spot si los niveles de contrato son altos», añadió.

Los expedidores y forwarders pueden beneficiarse cuando las tarifas contratadas son bajas, pero el propietario de la carga que pague la tarifa más baja del mercado para movilizar sus bienes será el primero en dejar la carga en el puerto. Así pues, algunos expedidores, probablemente los que embarcan un número menor de TEUs, pueden optar por operar sobre una base puntual, tanto para garantizar espacios en medio de la escasez de capacidad impuesta por la línea naviera como para aprovechar una posible disminución de los niveles de las tarifas.

Fuente: MundoMarítimo

Según la compañía P. Adams Schwertransporte, la paleta es de 67 metros de largo.

La compañía luxemburguesa de transporte P. Adams Schwertransporte, publicó este miércoles unas fotografías en las que muestra cómo uno de sus camiones transporta un enorme álabe de una turbina eólica.

El citado álabe es de 67 metros de largo y fue transportado por «una ruta desafiante».

Fuente: RT

La embotelladora se traslada a los Países Bajos y la minera a España.

Coca-Cola European Partners ha elegido a los Países Bajos como Estado miembro de origen tras la salida del Reino Unido de la Unión Europea a los efectos de la Directiva sobre Transparencia, según ha informado la embotelladora este lunes a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

Coca-Cola European Partners cotiza en Euronext Ámsterdam, en la Bolsa de Nueva York, en Londres y en las Bolsas españolas. Se trata de la segunda firma que comunica a la CNMV su decisión de cambiar de Estado miembro de origen. A efectos regulatorios, abandona el Reino Unido, aunque mantendrá su actividad comercial en el país.

La otra fue Berkeley Energía. En este caso ha comunicado que el Estado miembro de origen de la compañía para la negociación de sus acciones en la Unión Europea dejará de ser automáticamente el Reino Unido y pasará a ser España y la autoridad competente la CMNV, tras la consumación del Brexit.

No obstante, las acciones de Berkeley Energía, propietario del proyecto de la mina de uranio de Retortillo (Salamanca), seguirán cotizando también en las Bolsas de Australia y de Londres. Ya el 14 de diciembre, el Ministerio para la Transición Ecológica renovó la autorización inicial como instalación radiactiva del proyecto en Salamanca hasta que apruebe definitivamente su construcción.

Fuente: El País

El Alphabet Workers Union, afiliado a Communications Workers of America, tiene como objetivo representar a los trabajadores bien remunerados del sector tecnológico, así como a los empleados temporales y contratistas, según un comunicado.

Agencia AFP

Los empleados de la tecnológica estadounidense Google y otras unidades de su empresa matriz Alphabet anunciaron este lunes la creación de un sindicato, intensificando un período de activismo dirigido a los gigantes de Silicon Valley.

El Alphabet Workers Union, afiliado a Communications Workers of America, tiene como objetivo representar a los trabajadores bien remunerados del sector tecnológico, así como a los empleados temporales y contratistas, según un comunicado.

El nuevo grupo laboral se centra no solo en los salarios y los beneficios como la mayoría de los sindicatos, sino que también pretende tener un papel en las decisiones éticas del gigante tecnológico y en la protección contra despidos arbitrarios por activismo.

“Esperamos crear un proceso democrático para que los trabajadores ejerzan el poder de toma de decisiones; promover la justicia social, económica y ambiental; y poner fin a las desigualdades injustas entre TVC (temporales, proveedores y contratistas) y FTE (empleados de tiempo completo)”, remarcó el sitio web de la agrupación.

A fines de diciembre, el sindicato tenía unos 200 miembros.

Las grandes empresas de tecnología, que ofrecen una compensación generosa a los ingenieros de software y otros trabajadores calificados, han evitado en gran medida los impulsos gremiales de sus plantillas, aunque se han enfrentado a un creciente malestar por problemas en los lugares de trabajo en los últimos años.

En Amazon, que tiene decenas de miles de trabajadores en sus depósitos, las campañas se han centrado en las condiciones laborales y la seguridad durante la pandemia.

Uno de los catalizadores en Google fue el reciente despido de Timnit Gebru, un investigador negro de ética de inteligencia artificial y abierto activista de diversidad. La compañía también enfrentó una reacción violenta de los empleados por su participación en un proyecto del Pentágono conocido como Proyecto Maven, que Google finalmente concluyó.

Fuente: diario Gestión

Mientras que, a nivel de la adopción de smartphone esta pasará del 57% al 70% en el mismo periodo, aún por debajo del promedio de la región (80%), revela el informe de GSMA Intelligence.

El mercado móvil de la región alcanzará varios hitos importantes en los próximos cinco años. Así, se estima llegar a 15 millones de conexiones móviles 5G en 2022, 500 millones de conexiones de smartphones para 2023 y más de 400 millones de suscriptores a Internet móvil para 2025, revela GSMA Intelligence, fuente de referencia para datos, análisis y previsiones de los operadores móviles de todo el mundo.

Estos logros serán respaldados por las inversiones continuas de los operadores en la infraestructura de la red. “A pesar de la incertidumbre económica causada por la pandemia, los operadores de la región invertirán US$ 99.000 millones en despliegue de infraestructura, considerando como punto de partida el 2019 hasta el 2025”, asegura Alejandro Adamowicz, director de Tecnología y Estrategia para Latinoamérica GSMA.

Precisa que la adopción de smartphones continuará creciendo rápidamente, para este año se prevé alcance un 72% del total de las conexiones, a medida que se ponen a disposición dispositivos menos costosos.

Varios operadores, indica, han “lanzado” al mercado teléfonos inteligentes asequibles, algunos con opciones de financiamiento, para estimular la adopción de banda ancha móvil.

“En los próximos cinco años seremos testigos de alrededor de 100 millones de conexiones de smartphones adicionales en Latinoamérica, que llegarán a un total de 532 millones para finales de 2025, una tasa de adopción del 80%”, detalla el directivo.

El Perú no será ajeno a esta expansión, por lo que se espera que la adopción de los smartphones pasará de un 57% (2019) al 70% para el 2025; no obstante estaremos por debajo del promedio de Latinoamérica (80%), incluidos países como Brasil, Uruguay, Colombia, Chile, Ecuador y Panamá, según el informe.

Este, además, sostiene que a nivel de tecnologías la que prima en Perú es la 3G (41%), seguida de la 4G (37%) y la 2G (22%). Sin embargo, para los próximos cuatro años se verá un salto, que implica la llegada de la quinta generación (5G) con una participación de 6% del mercado móvil. En tanto, la 4G repuntará al 73% y, contrariamente, la 3G bajará a 13% y la 2G a 8%.

TECNOLOGÍA 5G

Alejandro Adamowicz explica que la era de la tecnología 5G comenzó en Latinoamérica con el lanzamiento de este servicio en Brasil y Uruguay en 2020, y prevé que, para la primera mitad de 2021, se realizarán otras subastas de las bandas de espectro de 3.5 GHz y 26 GHz en Brasil, al igual que en Chile, Colombia y República Dominicana, donde los reguladores han anunciado sus intenciones de asignar espectro 5G el próximo año también. Sostiene que la pandemia podría exacerbar la necesidad de reformas y de políticas regulatorias para aprovechar al máximo el potencial 5G en la región.

Destaca que las capacidades 5G clave, incluidas velocidades más altas y latencias ultrabajas, tienen el potencial de habilitar soluciones innovadoras para empresas que busquen nuevas maneras de operar e incrementar la productividad.

“Esta tecnología contribuirá a la creciente tendencia hacia las redes para industrias, como lo demuestran recientes anuncios por parte de firmas del sector minero, servicios públicos y manufactura. Sin embargo, es probable que sea un plan a largo plazo para el segmento del consumidor final”, dice.

En cuanto a la tecnología 4G, afirma que aún queda espacio para su crecimiento, pero considera que la creciente demanda de una mejor conectividad a raíz de la crisis sanitaria es una buena señal para la adopción de 5G. Para 2025, la tecnología 5G representará casi un décimo del total de las conexiones en la región, concluye Adamowicz.

Fuente: diario El Comercio

La autoridad portuaria neerlandesa ha pactado con empresas y cargadores un incremento de las tasas del 1% para este año 2021.

La Autoridad Portuaria de Rotterdam (Países Bajos) ha extendido un año más el aumento moderado de las tarifas portuarias de acuerdo con los actores de mercado “relevantes”, según ha anunciado, representados por Deltalinqs y VRC. De esta forma, tal como fue el caso de 2018 a 2020, las tasas aumentan el 1% este año respecto al anterior. “En estos tiempos extraordinarios, las diferentes partes se comprometen a continuar el mismo ritmo moderado de aumento en las tarifas”, han detallado desde el puerto.

Por otra parte, la principal puerta de entrada marítima a Europa también ha mantenido medidas específicas, como descuentos en el transbordo de contenedores, que se han incluido en el acuerdo existente. “Los actores entrarán en negociaciones para fijar el ritmo de aumento en las tarifas de nuevo para los años siguientes”, ha puntualizado el puerto de Rotterdam. “Ello proporcionará claridad al mercado”.

La autoridad portuaria, Deltalinqs y VRC cuentan con reglas sobre cómo establecer las tasas portuarias cada ejercicio. El puerto ha asegurado que, mediante estas consultas estructuradas de mercado, el sector autorregula sus tarifas. Entre otros, tiene en cuenta la inflación, las condiciones de mercado y el desarrollo económico. Deltalinqs promociona los intereses comunes de más del 95% de las empresas logísticas, portuarias e industriales en el puerto de Rotterdam; mientras que VRC representa los intereses de los cargadores en el puerto.

Por su parte, cabe destacar que las tasas portuarias son una de las dos fuentes principales de recursos del puerto. En 2019, recibió 290,2 millones de euros en tasas del puerto marítimo y 14,1 millones de euros correspondientes al puerto interior. No obstante, su principal fuente de ingresos proviene del alquiler y arrendamiento a largo plazo de sus espacios.

Fuente: el Mercantil