La forma más pura de chocolate. Entre los principales países importadores del producto peruano figuran Estados Unidos, Chile y Australia.

Perú exportó un total de 11 550 292 kilos de cacao en polvo sin azúcar por un valor FOB (del inglés Free On Board, “Libre a bordo, puerto de carga convenido”) de US$ 38 427 644 durante el 2020.

Este registro representa un importante avance para nuestro país en comparación a los 6 043 168 kilos que se enviaron por US$ 15 185 088 en similar periodo del año pasado.

Según el portal Agrodata Perú, el principal destino del cacao en polvo sin azúcar peruano en 2020 fue Estados Unidos, donde se lograron colocaciones por encima de los US$ 11 071 000.

Más abajo se ubicaron los mercados de Argentina con US$ 4 762 000, Chile con US$ 3 873 000, Australia con US$ 2 797 000, Brasil con US$ 2 456 000, Colombia con US$ 2 431 000 y Bolivia con US$ 1 948 000.

Entre las principales empresas exportadoras del rubro se posicionaron Machu Picchu Foods SAC con ventas por US$ 26 877 033 (70% del total de evíos); Villa Andina SAC con US$ 2 234 248; Exportadora Romex SA con US$ 1 639 922; Ecoandino SAC con US$ 1 465 505; y Nutry Body SAC con US$ 1 128 878.

Un poco más atrás están Agrofino Foods SAC con US$ 371 696, Cafetalera Amazónica SAC con US$ 370 707 y otros con montos menores que juntos sumaron US$ 4 339 654.

Cacao en polvo: la forma más pura de chocolate

El polvo de cacao se deriva de granos de cacao mínimamente procesados. Es, esencialmente, la forma más pura de chocolate que existe en el mercado. Ello porque el polvo de cacao contiene más fibra y más calorías que el polvo de cocoa estándar, pero también está lleno de antioxidantes y flavonoides.

Los beneficios para la salud del cacao en polvo se han estudiado a fondo y están bien documentados. Uno de los ingredientes clave, la teobromina, se destaca por la capacidad de ayudar a concentrarte, perder peso y reducir la oxidación celular.

Fuente: diario La República

La Asociación Peruana de Operadores Portuarios (Asppor) señaló que el uso de esa infraestructura para los transportistas deberá ser gratuito.

El ministro de Transportes y Comunicaciones, Eduardo González, señaló que en su gestión -hasta julio de este año- dejará encaminada la creación de antepuertos en el Callao, Ancón y Paita, para así ubicar en un recinto a los camiones que esperan acceder a los puertos.

Asimismo, el MTC espera que el siguiente gobierno pueda iniciar una política de antepuertos en el país, para reducir la congestión logística.

Ante este panorama, la Asociación Peruana de Operadores Portuarios (Asppor) señaló que está a favor de cualquier iniciativa pública que busque reducir el déficit de infraestructura y beneficie la competitividad del comercio exterior.

Con respecto al proyecto del antepuerto del Callao, Asppor sostuvo que debe ser de uso gratuito, dado que el Estado tiene que proveer la infraestructura de acceso a los terminales portuarios. En este caso, se estará habilitando terrenos de la Base Naval e invirtiendo en su construcción unas 20 hectáreas.

“No sería competitivo que los transportistas terrestres, importadores y exportadores agreguen costos a la cadena logística pagando una tarifa por hacer uso de esa infraestructura”, precisó José Vicente Silva, presidente de Asppor.

También señaló que el uso para el transporte de carga no debe ser de pase obligatorio para el ingreso al Puerto del Callao.

“Debe de ser de libre elección del transportista, y que no se dé una competencia desleal con operadores privados por hacer uso de una infraestructura que debe ser ofrecida por el Estado”, argumentó.

HECTÁREAS

Por su parte, Gonzalo Prialé, presidente del Instituto IIG (Infraestructura Institucionalidad y Gestión), sostuvo que lanzar una política de antepuertos, que se sabe no va a ser ejecutada por quien la propone, “suena a pose para la foto”.

“En vez de encarar los problemas existentes, se formulan planes sonoros, pero ineficaces. Los antepuertos deben ser de tamaño apropiado y se necesitan muchas hectáreas para atender la necesidad actual y la demanda proyectada por lo menos tres décadas a futuro”, dijo.

En este sentido, Prialé indicó que construir un antepuerto pequeño no es lo apropiado.

“Quizás en otros puertos de la costa esto sería menos complicado, porque puede haber terrenos apropiados y la demanda proyectada sea menor”, manifestó.

Agregó que el gran cuello de botella de los puertos grandes es el de “la última milla”, es decir, el acceso a recintos portuarios que han quedado envueltos por ciudades que crecen.

“El movimiento de contenedores y carga suelta en el Callao ha crecido enormemente, gracias a la exitosa política de apertura comercial y la eficacia de los operadores DP World y APM. La dinámica del puerto es ahora talla XXL y la última milla es talla mini small. Eso no se soluciona con antepuertos”, afirmó.

En tanto, Juan José Cárdenas, líder de Proyectos e Infraestructura de EY Law, pidió que el MTC sea claro con el proyecto para saber si realmente será eficaz. Para ello, deben precisar detalles de los estudios correspondientes.

“Lo que sí está claro es que hay una necesidad y se quiere evitar las demoras en los puertos con todo el tema logístico”, refirió.

Fuente: diario Perú21

Esta nueva ley, aprobada por insistencia el mes pasado, permite a Indecopi realizar un control previo de las fusiones empresariales.

El Congreso promulgó la ley antimonopolio, que establece el control previo de operaciones de concentración empresarial.

La nueva norma N° 31112 fue publicada este jueves 07 de enero en el diario oficial El Peruano.

¿Qué indica la iniciativa?

El proyecto comprende los actos de “concentración empresarial, conforme a los umbrales previstos en la presente ley, que produzcan efectos en todo o en parte del territorio nacional”.

La Comisión de Defensa de la Libre Competencia (CLC) del Indecopi únicamente evaluará las operaciones de concentración que superen los umbrales de ventas y activos previstos en la norma:

– Umbral conjunto: 118,000 UIT (equivalente a US$ 150 millones).
– Umbral individual: Por lo menos 18, 000 UIT (equivalente a US$ 23 millones).

Esto incluye actos de concentración que se realicen en el extranjero y se vinculen de manera directa o indirecta con agentes económicos que desarrollan actividades en el Perú.

Además, también se tienen en cuenta a “agentes económicos que oferten o demanden bienes o servicios en el mercado y realicen actos de concentración que produzcan o puedan producir efectos anticompetitivos en todo o en parte del territorio nacional”.

Cabe indicar que, el dictamen aprobado tomó en cuenta las observaciones del Ejecutivo y tiene un cambio en el artículo que incluía el control a entidades financiera, precisando que las operaciones de concentración empresarial que incluyan a empresas del sistema financiero tendrán solo el control previo de la SBS .

Multas

La ley indica que las infracciones administrativas se sancionan con la imposición de multas sobre la base de la UIT, de acuerdo con lo establecido en el Decreto Legislativo 1034 que aprueba la Ley de Represión de Conductas Anticompetitivas.

Si la empresa incumple las obligaciones relativas a una medida correctiva ordenada, la Comisión impondrá una multa coercitiva de 125 UIT, la cual se paga en el plazo de cinco días hábiles.

Si no se paga en ese plazo entonce se le puede imponer otro multa duplicando sucesivamente el monto de la última multa coercitiva impuesta.

Fuente: RPP Noticias

El acuerdo comercial entre Bruselas y Londres apenas hace alusión al sector de las finanzas. Bruselas busca que el Reino Unido se comprometa a mantener un tipo de reglamentación financiera acorde con la europea.

Agencia AFP

Agencia de noticias

El Brexit ya es una realidad, pero el futuro de los servicios financieros británicos fuera de la Unión Europea es incierto, con negociaciones bilaterales que apenas acaban de comenzar y el riesgo de pérdida de actividad en este sector clave del Reino Unido.

El acuerdo comercial post-Brexit firmado en Navidad entre Londres y Bruselas “es solo el comienzo, habrá meses” de discusiones, afirma a la AFP Simon Gleeson, abogado del bufete Clifford Chance.

El acuerdo comercial entre Bruselas y Londres, de más de 1,200 páginas, apenas hace alusión al sector de las finanzas, que mueve unos US$ 204,000 millones al año, mucho más que el políticamente simbólico de la pesca.

Las dos partes se han fijado como objetivo alcanzar antes de finales de marzo un acuerdo marco sobre cooperación en servicios financieros.

Fuera de la Unión Europea, la poderosa City ya perdió su “pasaporte”, que le ofrecía un acceso global al mercado único europeo. La capacidad de hacer negocios en la Unión Europea depende ahora de la obtención de equivalencias en ámbitos reducidos y especializados, fácilmente revocables.

Hay un total de 59 dominios financieros de equivalencia. Londres ya se los ha concedido a empresas financieras europeas en muchas áreas, pero Bruselas por el momento solo ha otorgado dos, entre ellas la compensación de derivados.

Es menos que en el acuerdo comercial entre la Unión Europea y Japón, señala Clifford Chance, quien augura una reducción sustancial en el acceso a los mercados europeos.

Al resto le espera el statu quo y la imprecisión hasta el final de las negociaciones sobre finanzas.

Y la Comisión no parece tener prisa por concederlas: actualmente examina 28 solicitudes de equivalencia, pero ha pedido información adicional.

Bruselas quiere que el Reino Unido se comprometa a mantener un tipo de reglamentación financiera acorde con la europea.

Esto, según Simon Gleeson, no plantea problema porque la reglamentación financiera europea es en gran parte obra de los británicos.

Pero políticamente, el gobierno del primer ministro Boris Johnson, quien hizo campaña por el Brexit, tendrá dificultades para aceptar esa condición.

Y el dilema político lleva aparejado otro más filosófico: el Reino Unido exige la posibilidad de un alineamiento sobre los “resultados”, pero reclama poder lograrlo mediante reglas que no sean forzosamente idénticas a las de la Unión Europea.

Bruselas lo ve como un caballo de Troya que presagiaría una relajación de la reglamentación y una competencia desleal, aunque el gobierno británico repite hasta la saciedad que quiere mantener altos estándares prudenciales.

Entre tanto, las empresas británicas del sector se han preparado para una fuerte reducción de las transacciones financieras con la Unión Europea.

Deslocalizaron al menos 7,500 puestos de trabajo del Reino Unido a lugares como París, Fráncfort, Dublín o Ámsterdam. Es mucho menos de lo que se creía inicialmente cuando se temió perder 50,000 puestos de trabajo en la City. Y movieron 1 billón de libras en activos.

Y aunque el comienzo del año transcurrió sin problemas en los mercados de Londres o de la Unión Europea, en las transacciones a partir del lunes se notaba una fuerte migración de corretaje de acciones europeas de las plataformas británicas a otras en Europa.

Al mismo tiempo, varios bancos británicos ya han comenzado a cerrar algunas relaciones comerciales con clientes situados en Europa, lo que podría dar lugar a litigios en el futuro debido a la incertidumbre jurídica.

Se espera que la tendencia se acentúe. “Aunque se establezcan equivalencias, los mercados querrán depender menos de las bases británicas para sus actividades (en Europa), sabiendo que las equivalencias pueden ser revocadas”, afirma Mark Simpson, del bufete de abogados Baker Makenzie.

Estima, sin embargo, que Londres seguirá reinando “en Europa en áreas como el corretaje o la compensación de derivados, el mercado de divisas”.

Además, la migración de determinadas actividades de la City a múltiples plazas acentúa una cierta “balcanización” de las finanzas europeas, comenta Simpson.

La City podría optar por centrarse más en los negocios con centros financieros no europeos: Wall Street, Hong Kong o Singapur, y en tecnología financiera o finanzas verdes, donde está a la vanguardia.

Abhinay Muthoo, profesor de la universidad de Warwick, señala que el potencial de actividad que se puede perder a corto plazo “tendrá un impacto limitado”.

El riesgo, señalan los expertos, es que muchas empresas elijan mercados no europeos, sobre todo Nueva York, para sus transacciones y así eliminen cualquier riesgo con la reglamentación.

Fuente: diario El Comercio

Logística Just in Time

La logística just in time (JIT) o justo a tiempo, tiene como objetivo tener la cantidad de materia prima o producto que se necesita en un lugar y tiempo determinado. Para cumplir con esta misión, se deben sortear varios desafíos. La idea básica es tener el mínimo de inventario, respaldado por un eficiente sistema de producción. Así fue cómo el sistema push, en el cual cada fase acumulaba un stock de su producción, evolucionó al sistema pull. 

El pilar de la logística Just in Time es tener justo lo que se necesita y cuando se necesita. No se debe tener nada extra porque generaría gastos de almacenamiento. Tampoco se debe tener de menos, porque esto puede generar un retraso, y por lo consiguiente, el cliente puede quedar con una mala impresión de nuestra empresa.

Según la logística Just in Time es esencial eliminar todo gasto que se pueda tomar como desperdicio. Es decir, se debe reducir todo gasto que no aporta valor al producto o servicio. Por eso, es un concepto que se puede extender a otras áreas y no solo a la producción. 

Cumpliendo con esta premisa se logra no tener inventario quieto ni de seguridad y ayuda a la vez a minimizar el temible efecto látigo.

Otro punto importante de la logística Just in Time es la importancia que se le da al control de la calidad global del producto o servicio, tratando de mejorar constantemente. La justificación de esta premisa es que cualquier defecto en los materiales, por ejemplo, provocaría un costo elevado por desperdicios tanto en materia prima como en otros recursos. Por supuesto, lo primordial es el cliente y por eso pone mucho énfasis en la calidad del producto o servicio y en su demanda.

Además de estas características, la logística Just in Time incorpora los “cinco ceros”, que resumen la filosofía de la misma:

• Cero defectos: Los defectos causan costes e irregularidades que son los inventarios. La logística Just in Time consiste en hacer las cosas bien a la primera, consiguiendo la calidad deseada y ahorro en costes por concepto de materiales no despilfarrados, menos energía y horas en las acciones hombre-maquina, al no tener que repetir la actividad.
• Cero averías: Las averías conllevan retrasos en la gestión y retrasos en la elaboración, lo cual origina una de las causas que hace que se mantenga el nivel de stocks. Establecer sistemas de mantenimiento productivo e implicar a los operarios en tareas de entrenamiento y conservación de las máquinas que se manejan para el adecuado control de las operaciones productivas provoca que las averías se reduzcan al mínimo y como resultado no será necesario mantener stocks para cubrir dichas eventualidades.
• Cero inventarios: Esto supone un despilfarro ya que supone contar con recursos monetarios inmovilizados, es un coste para la compañía. Ocupan espacio y necesitan vigilancia. También hacen hincapié en una administración errónea y bajo rendimiento en el negocio.
• Elemento de la lista 4: Da un servicio adecuado al consumidor e imposibilita la acumulación de inventario en ciertas zonas del proceso logístico. El periodo de entrega, el coste y la calidad son atributos competitivos de los artículos de una empresa.
• Cero papel: La logística Just in Time, por tanto, se basa en buscar simpleza. Pretende suprimir cualquier burocracia que dificulte una administración adecuada.

Para conseguir un sistema de trabajo Just in Time es necesario un esfuerzo. Este aspecto afecta al trabajo y las decisiones del negocio entero. En la cadena de suministro, los lotes nuevos tendrán un menor tamaño pero habrá una mayor cantidad de ellos, es decir, habrá más pero más pequeños. La logística es bastante sensible a la economía de escala por lo que siempre se hace factible un cambio en los costos.

También se tendrá que plantear una variación de proveedor de transporte, si este no ofrece servicio para envíos más pequeños, pero más frecuentes. La logística de la empresa comprobará un cambio en la manera de realizar la recepción de la mercancía. Además, será necesario hacer labores de consolidación de la mercancía.

La integración con proveedores y clientes es otro de los retos más importantes de la logística Just in Time, ya que para conservar el flujo productivo, se necesita colaboración con todos ellos. Es necesario conocer la cantidad que se necesita en cada momento, integrar el procesamiento de pedidos y tener la posibilidad de confiar en un envío ocasional. En primer lugar, con datos claros. Esto se repite en el proceso productivo: cada sección de la cadena productiva pide el material al anterior.

Esto hace que tener una infraestructura logística eficiente sea más que vital si se quiere lograr un buen funcionamiento del negocio, ya que, si las labores dentro del almacén no se realizan eficientemente perderemos tiempo y dinero. En Multi Packing contamos con productos que permiten agilizar las labores de almacenamiento, picking y transporte dentro del almacén, esto facilitará su incursión en la logística Just in Time. Si estas interasado en nuestros soluciones logísticas ingresa a www.multi-packing.com.co.

Fuente: Multi Packing

DercoMaq Perú, la división de maquinaria pesada de Derco, entregó una flota compuesta por 20 camiones de tres y nueve toneladas de la marca JAC al Grupo Jiménez, compañía con más de 20 años de experiencia que se dedica a la comercialización y distribución de productos de consumo masivo a nivel nacional y que cuenta con una gran flota de camiones.

La entrega de los camiones se realizó en Manchay y contó con la participación del Jefe de Ventas de JAC Camiones, José Canales y el Gerente de Administración y Finanzas del Grupo Jiménez, Óscar Aguilar.

Conscientes de la calidad reconocida de JAC Camiones y el soporte brindado por Derco, el Grupo Jiménez optó por reforzar su flota de vehículos con 10 camiones SD800 de 9 toneladas y 10 unidades de camiones D300 de 3 toneladas, ambos de la marca JAC.

Al respecto, Óscar Aguilar, representante del Grupo Jiménez, señaló que mantienen una relación con Derco desde el año 2013 y comentó que espera que sigan trabajando juntos para seguir fortaleciendo la red de distribución del grupo a nivel nacional.

“Nosotros ya contamos con una flota de 40 camiones JAC para distribución. Y de acuerdo con el plan de renovación de flotas, consideramos adquirir una nueva flota de JAC, debido a que es un vehículo potente, eficiente y considerando la relación costo/beneficio, permiten tener una inversión adecuada para nuestro giro de negocio”, sostuvo el vocero del Grupo Jiménez.

Imparables en todo el Perú

Los camiones JAC son un aliado estratégico para potenciar los negocios. Es así que los dos modelos seleccionados, por el Grupo Jiménez, tienen excelentes características en cuanto a seguridad y eficiencia.

Por ejemplo, el modelo JAC SD800 tiene una capacidad de carga útil de 9 toneladas, con motor de máxima eficiencia Cummins ISF de 4 cilindros y 168 caballos de fuerza, mientras que el JAC D300 tiene una capacidad de 3 toneladas de carga útil y se maneja con licencia de conducir A1, lo que permite ingresar a muchas avenidas sin restricciones.

José Canales, Jefe de Ventas de JAC Camiones, indicó que en Derco están muy contentos por la confianza depositada a lo largo de estos 7 años de relación comercial con el Grupo Jiménez y resaltó la garantía que entrega JAC camiones y el grupo Derco en todo el país.

“Derco como uno de los principales grupos automotrices del país ha logrado posicionar a muchas de sus marcas en el mercado y lo mismo sucede con JAC Camiones, marca líder en el país. Esto se debe a la garantía y seguridad que le damos a nuestros clientes a través de todas nuestras tiendas y concesionarios a nivel nacional, logrando que nuestros conductores se puedan desplazar por la costa, sierra y selva. JAC es imparable en todo el Perú”, indicó el líder de JAC Camiones.

JAC cuenta con respaldo de fábrica JAC MOTORS

El Gerente de Ventas de JAC Internacional, Nicolas Liu, indica que en el mercado peruano JAC ha sido la marca china con mayor volumen de ventas de camionetas livianas de alta gama desde 2010 hasta la actualidad, y en América Latina, es la marca china más vendida en México, Ecuador, Colombia, Chile, Perú, entre otros países. “Nuestros productos se han sometido a cuatro altas pruebas y una prueba de manejo en montaña (considerando variables de humedad, alta y baja temperatura, gran altitud y rutas accidentadas) para garantizar la confiabilidad del producto”, acotó.

JAC Camiones dispone de una amplia gama de productos en el mercado peruano, ofreciendo al mercado peruano camiones desde 3 hasta 48 toneladas, 9m3 de mezcla en los Mixers y hasta 15 m3 de capacidad de carga en el Volquete JAC. La marca cuenta con un stock de repuestos originales, garantía y servicio post venta a través de la gran red de concesionarios a lo largo del territorio peruano, que cuenta Derco.

Para más información puede ingresar a www.camionesjac.pe o llamar al 713-5000.

Junto con prevenir la expansión del coronavirus, los puertos de la región continuaron su desarrollo este año.

Ciertamente las consecuencias de la pandemia del COVID-19, se robaron la agenda noticia portuaria en Latinoamérica durante 2020. Los puertos y terminales realizaron grandes esfuerzos por la prevención de la propagación de la enfermedad, mediante medidas sanitarias y de coordinación sus trabajadores y la comunidad, a la que también muchos aportaron bienes insumos de protección y médicos. Sin embargo, la industria se dio el tiempo para avanzar en su carril, materia de la que a continuación entregamos los hechos más destacados.

Argentina: En mayo la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGP) declaró la prórroga por dos años de las concesiones de las terminales del Puerto Buenos Aires cuya fecha de vencimiento estaba establecida para el viernes 15 del mismo mes. De esta forma, durante la prórroga, la zona denominada Puerto Nuevo permanecerá a cargo de tres grupos operadores: Terminales Río de la Plata (TRP), que opera las zonas 1, 2 y 3 y tiene como accionistas a DP World y al grupo local Román; le sigue el terminal 4 operado por APM Terminals y en tercer lugar sigue Hutchinson Ports a cargo de la Terminal 5.

Uruguay: En agosto Montecon S.A. en el Puerto de Montevideo, realizó una orden de compra a Liebherr Container Cranes Ltd., consistente en dos grandes grúas pórtico eléctricas sobre neumáticos con capacidad para apilar diez contenedores en fila con una altura de más de seis contenedores. Las grúas se entregarán en el puerto a principios de 2021

En septiembre la Administración Nacional de Puertos (ANP) y Obrinel suscribieron un acuerdo para la construcción y explotación de un nuevo muelle granelero en el Puerto de Montevideo, por una inversión superior a los US$15 millones. La concesión a Obrinel incluye los servicios de carga y descarga de graneles líquidos y sólidos, celulosa y bienes que no se transporten en contenedores, y culminará en noviembre de 2051.

Brasil: El Ministerio de Infraestructura firmó un contrato en mayo con el Banco Nacional de Desarrollo Económico Social (BNDES) para realizar estudios sobre los nuevos modelos de gestión y desarrollo del Puerto de Santos y del Puerto de San Sebastián. Se espera que los resultados de los estudios se publiquen durante el primer trimestre de 2021 y que la subasta tenga lugar en 2022. Estos estudios definirán los mejores modelos de desarrollo para ambos puertos, ya que el Estado podría transferir una actividad o un activo al inversor privado mediante una venta, concesión o autorización.

Perú: En enero la Autoridad Portuaria Nacional (APN) confirmó la aprobación total de las obras correspondientes a la Etapa 1 del proyecto de modernización del Terminal Portuario General San Martín-Pisco, por lo que ya se encuentran listas para el inicio de las operaciones. Agregaron que con esto el terminal garantiza un proceso seguro y eficiente en la cadena logística del sector portuario, en beneficio del comercio exterior de la región de ICA. Los trabajos comprendieron el dragado del área de maniobras, así como de la zona de acceso al muelle.

En julio, el Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las inversiones sostenibles (Senace) de Perú rechazó la Modificación del Estudio de Impacto Ambiental (MEIA) detallado del proyecto Terminal Portuario General San Martín-Pisco, presentada por la empresa Terminal Portuario Paracas (TPP). Con esta determinación, TPP no podrá desarrollar su proyecto de exportación de minerales, aunque en octubre anunció que apelará al fallo.

En diciembre, Senace informó la aprobación de la modificación del Estudio de Impacto Ambiental Detallado (MEIA-d) para la «Ampliación de la zona operativa portuaria de la etapa 1» del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay presentado por la empresa china Cosco Shipping Ports que demandará la inversión de US$ 1.300 millones, generará hasta 10.000 puestos de trabajo y que será culminada en el primer semestre del 2023.

En el mismo mes, tras dar conformidad a la totalidad de las obras del Terminal Portuario Mina Justa, en Ica, administrado por la empresa Marcobre, la APN le otorgó la licencia portuaria para el inicio de sus operaciones. Sus obras, que alcanzaron una inversión de más de US$100 millones comprenden la instalación de cuatro boyas de amarre, cada una de ellas conectadas al fondo del mar por un sistema de anclaje, además de un muelle y una plataforma de servicio marítimo y terrestre.

Ecuador: En enero, arribó en el Puerto de Guayaquil el buque «APL-Esplanade», inaugurando las obras de profundización del dragado del canal de acceso a las terminales portuarias marítimas, públicas y privadas. La nave atendida contaba con 14,5 metros de calado y 14.000 TEUs de capacidad.

DP World Posorja, destacó el arribo en mayo de 4 nuevas grúas, con el fin de aumentar su productividad operativa. El concesionario durante el año recibió la recalada de 163 buques en el 2020, entre ellos, los de mayor tamaño que navegan por los mares de América Latina a su máxima capacidad de carga. También fue destacado el récord mensual de 35,9 GMPH (esto significa que cada grúa carga o descarga 35,9 contenedores cada hora). 

En septiembre, se concretó la firma de un convenio para la construcción del sexto muelle de Puerto Bolívar, a cargo de Yilport. La obra contempla una inversión de US$176 millones y los trabajos iniciarán a fin de año. Se espera que las obras den paso al desarrollo de la provincia De El Oro.

Colombia: En julio, Global Infraestructure Partners (GIP) anunció fondos de crédito a través de GIP Caps para un préstamo a plazo de US$110 millones para el proyecto de Puerto Antioquia, obra que promete ser una de las principales vías del comercio internacional de Colombia. El contrato de concesión por parte del Gobierno fue firmado en 2019 y prevé un plan de inversiones de aproximadamente US$300 millones para la construcción, entre otras obras, de un muelle de cinco sitios de atraque, un viaducto de doble calzada para el tránsito de tractocamiones entre la plataforma y el puerto en tierra. La concesión durará 30 años y el terminal estará diseñado para atender buques portacontenedores de hasta 366 metros de eslora y 14.000 TEUs.

Panamá: La Autoridad del Canal de Panamá, adhirió en diciembre al Grupo de Acción de la Cadena de Suministro y la Industria del Transporte del Foro Económico Mundial para ayudar en la distribución de vacunas contra el COVID-19 e insumos médicos a Panamá, América Latina y el Caribe. Este año la vía interoceánica flexibilizó las condiciones de operaciones de sus clientes, mediante el aplazamiento del pago de tarifas de reserva para mantener una mayor liquidez y la omisión de las tarifas de reserva para los buques de pasajeros, el segmento más afectado durante la pandemia. Las ofertas otorgadas a los clientes tenían una durabilidad hasta el 31 de diciembre, pero se extendieron por seis meses a fin de paliar las consecuencias del COVID-19.

Las consecuencias de la pandemia de COVID-19 que desataron la crisis de los tripulantes atrapados a bordo de sus buques, llevó a la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) a trabajar  en la solución de esta problemática, consiguiendo – entre el 19 de marzo  hasta el 28 de octubre de 2020, la suma total de 11.050 movimientos relativos a cambio de tripulación, desglosados en: 7.323 repatriaciones y desembarques y el embarque de 3.727 marinos de diversas nacionalidades, incluyendo panameños, procedentes de diferentes tipos de embarcaciones que arribaron a las aguas jurisdiccionales y puertos de Panamá, tanto por vía marítima como aérea.

Costa Rica: En diciembre APM Terminals Moín anunció la inauguración de una cámara de temperatura controlada. Equipo indispensable para la cadena de frío y que otorga mayor flexibilidad a los exportadores a la hora de transferir la fruta desde el puerto a los buques. El cuarto frío, fue instalado en un área de 1.872 m2.

El Salvador: La Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) inauguró en enero las instalaciones para el ferry de conexión entre el Puerto de La Unión y Puerto Caldera, en Costa Rica. Dicho proceso es parte del Programa Despegue Económico impulsado por el gobierno de El Salvador.

República Dominicana: En diciembre DP World Caucedo, recibió una grúa pórtico ZPMC apta para atender portacontenedores ULCS. La grúa fue transportada a bordo del buque heavy lift «ZHEN HUA 23». El equipo vino a completar un total de 10 grúas pórtico y 32 RTGs. Un mes antes el terminal llevó a cabo la inauguración de la ampliación de su muelle principal que aumentó a más del doble de la capacidad del puerto, de 1,2 millones de TEUs por año a 2,5 millones de TEUs con una inversión de US$114 millones.

México: En octubre, el Senado de la República aprobó el proyecto con el cual se  reforman, derogan y adicionan diversas disposiciones de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; de la Ley de Navegación y Comercio Marítimos; y de la Ley de Puertos que amplía las atribuciones de la Secretaría de Marina (Semar) para que ejerza la autoridad marítima nacional y con ello, trasladar a sus facultades las funciones que realizaba la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), transformado la estructura del sector portuario en el país norteamericano.

Fuente: MundoMarítimo

La construcción del proyecto Port Facilities–EPC para el proyecto minero Quellaveco es ejecutada por el consorcio Belfi-Cosapi, quienes han mostrado avances de la obra en Moquegua. Las obras comenzaron el 10 de mayo de 2019 y el plazo de ejecución es de 31 meses.

Los trabajos, retomados en agosto, tras la paralización de las actividades por la pandemia de la covid-19, contemplan el desarrollo de la ingeniería, suministro de equipos mecánicos y construcción de instalaciones portuarias en la provincia de Ilo.  Unas 550 personas trabajan en la construcción de esta obra.

Indicó Cosapi en su revista institucional Cuadrilla que “las instalaciones tendrán como función recibir, almacenar y embarcar concentrado de cobre, que será transportado mediante volquetes desde Quellaveco, en la sierra de Moquegua”. 

Para tales fines, el consorcio construye fajas transportadoras, un almacén de concentrado y montará un cargador de barcos. Asimismo, edificarán áreas administrativas, accesos y salas de control. 

Las labores de construcción cumplen todos los protocolos de bioseguridad requeridos por Anglo American y el Gobierno. La ejecución del proyecto contribuye con la reactivación económica del país y con el desarrollo de Moquegua.

Quellaveco es uno de los cinco yacimientos de cobre más grandes del mundo. Está localizado en la región Moquegua, al sur del Perú, y como proyecto viene siendo desarrollado por Anglo American, compañía minera global y diversificada, en sociedad con la Corporación Mitsubishi. Actualmente está en etapa de construcción y se espera la primera producción de cobre en el 2022. Es actualmente la mayor inversión minera en el Perú.

Quellaveco producirá 300.000 toneladas métricas de cobre anuales en sus primeros diez años de operación.

Fuente: Energiminas

Primer envío de un millón de dosis por parte de laboratorio Sinopharm será en enero.

El presidente Francisco Sagasti anunció hoy que se ha concretado la compra de un primer lote de vacunas contra el coronavirus (covid-19) con el laboratorio chino Sinopharm, y el primer envío será en enero. 

“Luego de largas, complejas y duras negociaciones que por momentos fueron frustrantes, puedo anunciar que hemos concretado la compra del primer lote de la esperada vacuna contra la pandemia», dijo en un mensaje a la Nación.

Sinopharm

En el marco del acuerdo de compra de 38 millones de dosis, sostuvo el jefe del Estado, se ha suscrito un acuerdo de compra y carta de compromiso para recibir un primer envío de un millón de dosis en enero.

«Los ensayos clínicos de fase 3 realizados en el Perú nos colocaron en una mejor posición para acceder a las vacunas de Sinopharm y ha servido para comprobar su efectividad en la población», agregó.

De esta manera, remarcó el mandatario, se espera tener vacunados entre 14 y 15 millones de peruanos antes de que arrecie la temporada de invierno en el país.

Astrazeneca

Además, dijo que se ha suscrito hoy un contrato de compra-venta con Astrazeneca que entregará 14 millones de dosis de la vacuna a partir de setiembre, aunque se hacen gestiones para adelantar los envíos.

«Dejaremos el camino expedito para que el próximo gobierno que elegiremos en unos meses continúe con la vacunación hasta proteger a toda nuestra población», afirmó el dignatario. 

Covax Facility

De igual forma, mencionó que hay acuerdo preliminar con Covax Facility que entregará 13.2 millones de dosis en fecha aún no determinada pues depende de un convenio internacional entre esta y los proveedores.

«Estas vacunas están programadas para llegar en el tercer trimestre», detalló.

Asimismo, refirió que se está en negociaciones activas con laboratorios de Estados Unidos, Alemania, Rusia e India, a fin de asegurar que todos los peruanos estén protegidos antes de fin de año.

Además, dijo, se sigue con atención el desarrollo de una vacuna peruana que realiza la Universidad Peruana Cayetano Heredia y la farmacéutica Farvet.

Fuente: Agencia Andina

Macy’s no ha dado a conocer por ahora qué tiendas se cerrarán, pero su plan pasa por abandonar centros comerciales menos rentables y concentrar sus esfuerzos en aquellos con más ventas.

Agencia EFE

Los grandes almacenes Macy’s van a cerrar unas 45 de sus tiendas este año, como parte de un plan ya anunciado previamente que preveía la clausura de 125 establecimientos en un periodo de tres años.

La compañía confirmó la decisión, asegurando que va en línea con la estrategia dada a conocer el pasado año, que pasa por reducir el número de tiendas para centrarse en las más rentables.

“Con este fin, hoy anunciamos un cierre de varias tiendas que se alinea con las directrices que ofrecimos en febrero del 2020”, señaló una portavoz a la cadena CNBC, que informó de que los empleados de unos 45 establecimientos ya han comenzado a ser notificados y que los cierres se producirán en la primera mitad del año.

Macy’s no ha dado a conocer por ahora qué tiendas se cerrarán, pero su plan pasa por abandonar centros comerciales menos rentables y concentrar sus esfuerzos en aquellos con más ventas.

La cadena opera centenares de tiendas, incluidas las de su filial Bloomingdale’s, pero desde el 2015 ha cerrado ya más de 100.

La situación de los grandes almacenes y centros comerciales se ha visto muy afectada en Estados Unidos por la pandemia del coronavirus, que ha reducido las visitas a esos lugares y ha empujado a los consumidores a comprar más y más a través de internet.

Fuente: diario Gestión