El cambio es parte de la iniciativa de sostenibilidad global ‘Drop the C’, que tiene como objetivo minimizar la emisión de CO2 en todas las unidades de producción y centros de distribución de la empresa en Brasil.

São Paulo, agosto de 2020 – El Grupo HEINEKEN en Brasil, la segunda cervecería más grande del país, está invirtiendo en tecnología y renovando con electrificación toda la flota de montacargas de sus 29 centros de distribución y 15 unidades de producción repartidas por todo el territorio brasileño. La iniciativa, que se lleva a cabo en alianza con JUNGHEINRICH Ltda., uno de los líderes mundiales en soluciones y gestión de almacenamiento y flujo de materiales, tiene como objetivo hacer las unidades más sostenibles, además de incrementar la calidad del trabajo para el empleado y la eficiencia del sistema de distribución de la empresa.

El proyecto comenzó en las unidades de cervecería en Itu (SP), Araraquara (SP), Natal (RN), Alexânia (GO) y Ponta Grossa (PR), y se espera que esté terminado en cinco años. Los nuevos Montacargas están equipados con la última tecnología en baterías de litio, lo que aporta una serie de beneficios, como la reducción de gases de efecto invernadero, el objetivo global de la empresa trabajado por la estrategia ‘Drop The C’, que tiene como objetivo reducir las emisiones de forma significativa y sistemática en toda la cadena de valor del Grupo para 2030. Entre los beneficios que prevé el proyecto se encuentran:

• Reducción de emisiones de CO₂, ya que la motorización de las máquinas no depende del GLP (gas licuado de petróleo);
• Reducción del ruido y las vibraciones del equipo;
• Ergonomía mejorada, con máquinas más ligeras que requieren menos esfuerzo físico de los conductores;
• Agilidad en el mantenimiento y recarga, resultando en más tiempo para el movimiento de mercancías;
• Entorno de trabajo cómodo, saludable y seguro para los empleados.

“Sin duda, una acción muy innovadora y pionera en el segmento de bebidas en Brasil, 100% alineada con los valores de nuestra empresa.

Estoy feliz de participar en este momento, poniendo en acción la importancia que le damos al tema ”, revela Daniel Lopes – Director de Distribución del Grupo HEINEKEN en Brasil.

Sobre el Grupo HEINEKEN en Brasil

El Grupo HEINEKEN llegó a Brasil en mayo de 2010, luego de la adquisición de la división de cervezas del Grupo FEMSA y, en 2017, adquirió Brasil Kirin Holding SA (“Brasil Kirin”), convirtiéndose en el segundo jugador del mercado cervecero brasileño. El Grupo genera más de 13 mil puestos de trabajo y cuenta con 15 unidades productivas en el país, 12 de las cuales son cervecerías, ubicadas en Alagoinhas (BA), Alexânia (GO), Araraquara (SP), Benevides (PA), Caxias (MA), Igarassu (PE), Igrejinha (RS), Itu (SP), Jacareí (SP), Pacatuba (CE), Ponta Grossa (PR) y Recife (PE), dos microcervecerías en Campos do Jordão (SP) y Blumenau (SC) y una unidad de concentrados para refrescos en Manaus (AM). En Brasil, la cartera de cervezas del Grupo HEINEKEN comprende Heineken, Sol, Amstel, Kaiser, Bavaria, Eisenbahn, Baden Baden, Devassa, Schin, Glacial, No Grau y Kirin Ichiban. El portafolio de bebidas no alcohólicas incluye Água Schin, Schin Tônica, Skinka y los refrescos Itubaína, Viva Schin y FYs. Con sede en São Paulo, la empresa es una subsidiaria de HEINEKEN NV, la cervecería más grande de Europa.

Se ofrecerán compensaciones a los clientes si su mercancía no sale a la hora prevista por algún motivo atribuible a Cainiao o a cualquiera de sus colaboradores.

El brazo logístico de Alibaba, conocido como Cainiao, ha puesto en marcha un servicio de reservas para transporte aéreo y marítimo, en respuesta en este último caso a la falta de contenedores disponible, que está elevando los costes de la carga a cotas récord.

El objetivo es trabajar en estrecha colaboración con aerolíneas y cargadores para salvaguardar la red de transporte transfronterizo y aportar estabilidad al sector aéreo y marítimo. 

Por ello, las reservas serán confirmadas en un plazo máximo de dos días laborales. Además, se ofrecerán compensaciones a los clientes si su mercancía no sale a la hora prevista por algún motivo atribuible a Cainiao o a cualquiera de sus colaboradores.

En lo que se refiere al transporte marítimo, el operador, que se ocupa de los envíos de los ‘marketplaces’ de Alibaba, espera cubrir más de 200 puertos de 50 países con este servicio, ofreciendo tasas entre un 30% y un 40% más económicas en los envíos transfronterizos de puerto a puerto respecto a la media actual.

El mercado se encuentra muy afectado por la escasez de contenedores, impulsada por el desequilibrio en la balanza comercial de China, que exporta tres contenedores por cada uno importado. A ello se añaden los retrasos en los contenedores que regresan a China por los problemas derivados de la pandemia global.

A consecuencia de ello, el coste de alquilar un contenedor de 40 pies desde China hacia la costa este de Estados Unidos ha aumentado en más de un 80% en diciembre respecto al mes de junio.

Fuente: Cadena y Suministro

La alianza con el fondo Stoneweg permite a la plataforma de reparto dar un salto en su estrategia orientada a este mercado.

El fondo inmobiliario suizo Stoneweg destinará 100 millones de euros en poner a disposición de Glovo espacios urbanos para ubicar dark stores. Esta cuantía se suma a los 20 millones con los que la empresa de delivery ya contaba para este 2021 y, de esta forma, acelera sus planes en este ámbito.

Ambas empresas han especificado en un comunicado que esta inversión impulsará la unidad de negocio de Glovo que se dedica a entregas ultrarrápidas (menos de 30 minutos) de todo tipo de productos, Q-Commerce (‘quick commerce’). Se trata de “un segmento con gran potencial de crecimiento, acelerado por la situación que vivimos”, ha manifestado Stoneweg. Recientemente, el director general de esta unidad de negocio en Glovo, Daniel Alonso, ya expresó su intención de “ir un paso más e ir más allá del negocio de la alimentación”.

Aunque la plataforma de delivery en un principio se dedicaba tan solo al reparto de comida a domicilio, la celeridad con la que lo usuarios desean recibir ahora sus productos ha impulsado otro tipo de servicios, por lo que, según Glovo, “el Q-Commerce responde a la necesidad de adaptarse a los nuevos hábitos de consumo”. “Vamos a trabajar para que todo tipo de comercios, desde grandes cadenas a comercios de proximidad, puedan llegar a cada vez más clientes gracias a nuevas soluciones tecnológicas”, ha apuntado el consejero delegado y cofundador de Glovo, Oscar Pierre, en un comunicado. 

Esta inversión irá destinada a la expansión de la red de infraestructuras de Glovo en España, Portugal, Italia y Rumanía, donde la compañía ya cuenta con dark stores en ciudades como Barcelona, Madrid, Lisboa y Milán. Su intención ahora es crearlas también en Sevilla, Valencia, Zaragoza u Oporto, entre otras, con la perspectiva de alcanzar las 100 a nivel global. 

La actividad de las plataformas digitales de reparto, como en este caso Glovo, pero también Uber Eats o Deliveroo, se mantuvo durante las semanas del confinamiento a pesar de que la mayoría de comercios estaban cerrados. De hecho, registraron un aumento en la demanda de productos de primera necesidad, procedente principalmente de supermercados y parafarmacias, lo que animó a estas empresas a optar por flexibilizar o ampliar estos servicios para satisfacer las necesidades de una población que debía permanecer en casa. 

Fuente: el Mercantil

El proceso de automatización ofrece beneficios económicos, pues los clientes que lo incorporan en sus centros firman contratos de alquiler más largos.

Prologis Research sigue profundizando en la importancia de la automatización para resolver los retos de las cadenas de suministro, tema que aborda en su último informe sobre ‘Inmologística y automatización’.

En el contexto actual, habiendo demostrado el crecimiento del e-commerce la importancia de prestar atención a la inmologística para la generación de ingresos, la elección de la localización y características adecuadas y el correcto equipamiento de la instalación para dar respuesta a las necesidades actuales se ha convertido en una ventaja competitiva para las cadenas de suministro modernas.

La aceleración de ciertas tendencias estructurales podría suponer todo un reto para los clientes en los próximos años, por la dificultad para encontrar instalaciones que cumplan con sus requisitos en ubicaciones cercanas a los consumidores finales.

No obstante, la automatización tiene el potencial de aumentar los ingresos que se generan por metro cuadrado, especialmente en zonas con una tasa muy baja de disponibilidad, al favorecer un incremento de la productividad en el espacio disponible.

Tendencias 

Prologis calcula que el área de la logística relacionada con el comercio electrónico doblará su tamaño en los próximos cinco años. Esto resulta clave para adaptar la demanda vinculada con el e-commerce con las elevadas expectativas de los clientes.

De igual modo, la automatización ofrece beneficios económicos para la inmologística, pues los clientes que incorporan estos procesos en sus centros firman contratos de alquiler más largos y es más probable que renueven, reduciéndose el tiempo de inactividad y los costes relacionados.

Aunque la pandemia ha reducido la oferta nueva, existen cinco elementos diferenciales que pueden impulsar la demanda de espacio logístico a corto y medio plazo. Por un lado, el mencionado e-commerce, pues se calcula que en EEUU, pasará de representar el 15% de las ventas de retail en 2019 a más del 25% en 2024.

Además, pasar de una logística ‘just-in-time’ a una ‘just-in-case’, donde se genera un inventario entre un 5% y un 10% mayor para cubrir a tiempo las posibles demandas, generará unas mayores necesidades de espacio.

A esto se añade el esperado crecimiento de la economía y la modernización de la cadena de suministro, especialmente en lo que se refiere a las cadenas de distribución europeas, sin olvidar la demanda asociada a la pandemia, por la necesidad de instalaciones para almacenar dispositivos médicos y distribuir las vacunas, y los nuevos requerimientos de distancia social.

El impacto de la automatización

Prologis ha creado un modelo para evaluar el impacto de la automatización sobre la demanda, a partir de un escenario base, con una pequeña aceleración de la tendencia de implementación, y un escenario de implementación, en el que se duplica el ritmo de crecimiento de la automatización.

Esto le ha permitido concluir que la automatización implica un aumento de la inversión en los centros que, a su vez, incentiva a los clientes a firmar arrendamientos de mayor duración.

En el caos de las grandes empresas energéticas, muy partidarias de los procesos de automatización, firman alquileres que, de media, son un 50% más largos que los del arrendatario logístico estándar.

Fuente: Cadena de Suministro

EY y Ecovadis han realizado el informe ‘La sostenibilidad en la cadena de suministro’, donde se han analizado datos procedentes de más de 16.000 empresas calificadas por Ecovadis entre 2018 y 2020. Ambas entidades entienden que es imperativa una reflexión y un análisis exhaustivo de las prácticas del tejido empresarial en cuanto a la gestión de su cadena de suministro.

La pandemia de la Covid-19 ha puesto en jaque las economías y muchísimos sectores de actividad y uno de los impactos más significativos tuvo lugar en las cadenas de suministro a nivel mundial. La pérdida de libertad de movimiento y el abrupto parón de los sistemas productivos, logísticos y comerciales, derivaron en escasez de productos y retrasos en las entregas. Por esta razón y por una creciente presión normativa en materia de sostenibilidad, EY y Ecovadis creen necesario un debate sobre la sostenibilidad y la necesaria diligencia de las organizaciones sobre sus cadenas de suministro que son, cada vez, más globales.

Ambas entidades han realizado  el informe ‘La sostenibilidad en la cadena de suministro’, para lo cual se han analizado datos procedentes de más de 16.000 empresas. En aspectos como los sistemas de gestión en la cadena de suministros, el informe concluye que, aunque un 10% de las empresas españolas evaluadas tiene políticas de compras que vigilan tanto aspectos ambientales como sociales, el 50% no dispone de ninguna política de compras sostenibles. Como datos positivos, cabe destacar que el 26% cuenta con un código de conducta en materia de sostenibilidad específico para proveedores y que un 19% incluye cláusulas de sostenibilidad en los contratos comerciales con los mismos.

En cuanto a las herramientas de evaluación utilizadas en la cadena de suministros, el 35% de las empresas analizadas lleva a cabo evaluaciones auto declarativas regulares de los proveedores en materia social o ambiental, y casi un 6% realiza análisis de riesgos pormenorizado por categoría de compra. Además, las auditorías son las herramientas utilizadas por casi un 9% de las empresas, en comparación con el 14% a nivel mundial.

Retos en el corto plazo

En el informe se pone de manifiesto la existencia de una serie de retos, estrechamente ligados entre sí, que es imperativo afrontar en el corto-medio plazo para garantizar los avances realizados para una gestión más responsable de la cadena de suministro.  Esos retos son facilitar la capacidad y la rapidez de respuesta, a todos los niveles de la cadena y con todos los socios involucrados, proveedores y logística; mejorar las capacidades para obtener una foto más completa y global de la cadena de suministro, tratar a estas cadenas de suministro como sistemas reticulares, móviles y ágiles, o llevar a cabo un ejercicio de ajuste de las prioridades estratégicas de cada categoría de aprovisionamientos y, en consecuencia, revisar las relaciones mantenidas con los proveedores.

El estudio pone especial énfasis en el contexto normativo: conocer las regulaciones y las leyes existentes y futuras no solo en el país donde la empresa concentra su mayor actividad, sino en todos los lugares donde opera, es primordial para cualquier negocio.

Gestionar los riesgos

Según declara Alberto Castilla, Socio responsable de Sostenibilidad de EY, “la pandemia ha puesto de manifiesto que la gestión sostenible de la cadena de suministro es clave para la continuidad de la actividad de las empresas ya que permite gestionar mejor los riesgos y limita sus problemas de negocio. En los próximos meses -continua- veremos un aumento de la presión regulatoria que emana directamente de la legislación creciente alrededor de la responsabilidad corporativa que se desarrolla en el plan marco de la UE por la transformación verde y sostenible”. Por ello -añade-, “se hace necesario llevar a cabo una monitorización constante y exhaustiva de la regulación presente y futura que, de forma directa o indirecta, pueda ejercer una influencia en la gestión de la cadena de suministro, como eslabón fundamental de las cadenas de valor responsables. Las consecuencias de no hacerlo van desde sanciones, hasta riesgos reputacionales que toda organización debe evitar para no comprometer su viabilidad en el medio plazo”.

El contexto normativo que afecta a la gestión de la cadena de suministro evoluciona en dos ámbitos principales: la debida diligencia y la divulgación, leyes que contemplan, por ejemplo, que deban detallarse la estructura de la organización y el modelo de negocio y las cadenas de suministro asociadas al mismo. Además, también requieren del desarrollo de políticas internas y estándares en la cadena de suministro relacionados con el trabajo forzoso y el tráfico, así como la divulgación de los esfuerzos realizados en materia de debida diligencia en estas materias.

“La crisis actual ha intensificado aún más la necesidad de ubicar la sostenibilidad en el centro de los negocios. La sostenibilidad se presenta como una palanca para impulsar el cambio, crecer, diferenciarse y crear valor compartido, al mismo tiempo que permite a las empresas responder a las exigencias del mercado como la presión de los inversores o de las partes interesadas. Lo mismo ocurre con la sostenibilidad en las compras: la globalización y la internacionalización de las cadenas de suministro supone un claro desafío y, por ende, potenciales riesgos, por lo que es aún más importante gestionarlos y convertirlos en oportunidades. A través de la implementación de prácticas de compras sostenibles ventajosas tanto para la empresa como para los proveedores, estos riesgos se pueden limitar, al mismo tiempo que se crean cadenas de suministro resilientes y preparadas para el futuro», explica Patricia Cortés, Account Executive para Sur de Europa y Latinoamérica de Ecovadis.

Cinco claves

A modo de conclusión, una cadena de suministro resiliente y sostenible pasa por las siguientes cinco claves:

1. Realizar una evaluación de riesgos que cubra riesgos de diversa tipología: impacto en las personas, el impacto ambiental, gestión del buen gobierno, etc., resultando en un índice de riesgo calculado.

2. Identificar gaps. Activar y revisar las políticas y protocolos de gestión de riesgos existentes en cada tema relevante para identificar los gaps dentro del modelo actual de la cadena de suministro, incluido el impacto cualitativo y cuantitativo.

3. Definir respuestas para prevenir el impacto o permitir una respuesta ágil para mitigar las repercusiones teniendo en cuenta los grupos de interés involucrados, el entorno, los factores de proceso de la propia organización.

4. Simular la eficacia de la respuesta. Ejecutar una simulación que permita probar la eficacia de las respuestas ante potenciales escenarios de crisis (por ejemplo, riesgos climáticos en la cadena de suministro, vulneración de Derechos Humanos, entre otros).

5. Construir una hoja de ruta para generar mayores capacidades en la gestión de temas de sostenibilidad clave de acuerdo a la relevancia que tengan los mismos para el negocio (continuidad, gestión de riesgos, operaciones, etc.).

Fuente: Soziable

Contenedores que costaban USD 2.000 de envío por el Pacífico, ahora se cotizan hasta en USD13.000.

Bloomberg

Las perturbaciones de las cadenas de suministro están afectando a una parte más amplia de la economía mundial a medida que la pandemia se extiende, amenazando con ahogar la recuperación de Asia impulsada por el comercio, de la misma manera que el aumento de las tarifas de los fletes hace que las empresas tengan más dificultades para aguantar otro año como el 2020.

La escasez de bienes de consumo, como las toallas de papel y el equipo para trabajar desde casa, que se produjo a principios de la crisis de Covid-19, ha dado lugar a la escasez de piezas en una de las industrias más integradas a nivel mundial: la fabricación de automóviles.

Contenedores costosos

El costo de enviar las mercancías se dispara por la mayor demanda y la disminución de contenedores vacíos.

Volkswagen AG se vio obligada a recortar sus planes de producción en la mayor fábrica de automóviles del mundo, en Alemania, y advirtió que las limitaciones de suministro podrían extenderse a nivel mundial, mientras que Honda Motor Co. está reduciendo la producción en cinco fábricas de América del Norte, en su lucha por conseguir los chips utilizados para fabricar automóviles.

“Los cuellos de botella en el lado de la oferta parecen ser más pronunciados en los Estados Unidos y Europa, donde los plazos de entrega de la oferta están disminuyendo de nuevo”, dijo Rob Subbaraman, jefe mundial de investigación de macroindustria de Nomura Holdings Inc. en Singapur. “Esto es negativo para la producción industrial en Occidente y debería dar lugar a una mayor reducción de las existencias y a una presión al alza de los precios de producción”.

A los desequilibrios industriales se suman los problemas de transporte que afectan a los sectores de consumo y de atención de la salud, que todavía se enfrentan a la escasez de contenedores de transporte disponibles para trasladar componentes y productos acabados desde China, Taiwán, Corea del Sur y las demás potencias exportadoras de Asia.

Nerijus Poskus, vicepresidente global de la empresa de transporte Flexport Inc. con sede en San Francisco, calcula que el mundo necesita el equivalente a 500.000 contenedores de 20 pies más, aproximadamente lo suficiente para llenar 25 de los barcos más grandes en funcionamiento, para satisfacer la demanda actual. Mientras tanto, las tarifas estándar de los contenedores en las rutas transpacíficas son el cuádruple de lo que eran hace un año. Y eso es antes de que se añadan los recargos por equipo y las primas por carga garantizada.

Hace sólo unas semanas, los cuellos de botella en los puertos de Singapur a Los Ángeles y Rotterdam parecían dolores de cabeza a corto plazo y costos adicionales durante la temporada alta. Ahora amenazan con actuar más como un freno a la recuperación global.

La demanda

Esto se debe a que las convulsiones están llegando más allá de las cadenas de suministro a las operaciones, ya sea frenando la producción o cargando a los fabricantes con bienes que no han sido pagados, y causando estragos en las existencias y los flujos de efectivo. En algunos casos, los gruñidos de la oferta están generando arrastres de la demanda: Algunas fábricas se quejan de que no pueden considerar nuevos pedidos hasta que el carril obstruido se despeje.

El seguimiento por satélite muestra que casi tres docenas de buques portacontenedores están anclados esperando espacio de atraque en los puertos gemelos cerca de Los Ángeles, la puerta de entrada más concurrida para el comercio de mercancías de EE.UU., frente a unos 20 buques justo antes de Navidad.

Entre los que sienten el dolor está Sidney Yu, cuya empresa Prime Success Enterprises Ltd. fabrica productos educativos y recreativos que incluyen tiendas para niños y baños para mascotas. Después de reservar dos contenedores a Europa para un envío el mes pasado desde Yantian, Shenzhen, se le dijo más tarde que sólo podían obtener uno.

“Cuando fuimos a la terminal de contenedores para llevar el contenedor nos dijeron ‘lo siento, ya no hay ningún contenedor, están todos agotados’”, dijo Yu, director de la empresa con sede en Hong Kong, que tiene instalaciones de fabricación en Guangdong. “Están sucediendo cosas como esta que nunca antes habíamos experimentado.”

Los contenedores que una vez habrían costado 2.000 dólares para enviar a través del Pacífico ahora se cotizan hasta 13.000 dólares para el servicio antes del Año Nuevo Chino a mediados de febrero, dijo.

Mientras que la mayoría de los analistas de transporte marítimo ven que la congestión puede durar hasta el primer trimestre del 2021, puede haber costos económicos a largo plazo – tanto para los consumidores como para los márgenes de las empresas con los costos de transporte.

Incertidumbre en el suministro

El panorama no es menos sombrío hasta febrero, cuando el Año Nuevo chino marca un giro estacional en las exportaciones asiáticas, muchos importadores renegocian las tarifas de flete con los transportistas para los próximos 12 meses y los propios transportistas empiezan a recibir decenas de miles de nuevos contenedores que encargaron el año pasado.

Las elevadas tarifas de los contenedores “pueden ser un factor a tener en cuenta durante el resto del año”, incluso si se solucionan los problemas actuales, dijo Chris Rogers, analista comercial principal de S&P Global Market Intelligence’s Panjiva. “Las compañías que han visto costos de envío mucho más altos van a tener que tragarse eso en sus ganancias o pasárselo a sus clientes”.

Normalmente las tarifas de los contenedores caen entre un 15% y un 20% después de la fiesta china, dijo, pero “eso podría no suceder exactamente igual este año porque el atraso tiene que ser eliminado”.

Hay mucho en juego en la manufactura para impulsar la recuperación económica mundial dado el estancamiento en el que el turismo y la hospitalidad están inmersos. El Banco Mundial advirtió este mes que el rebote de la recesión más profunda desde la Segunda Guerra Mundial será un poco más débil de lo que se esperaba.

Mientras tanto, las exportaciones de Corea del Sur subieron en diciembre al ritmo más rápido en más de dos años. La mayor compañía naviera del país, HMM Co., ha desplegado barcos adicionales a lo largo de las rutas hacia los Estados Unidos y añadirá otro barco a Europa a finales de este mes.

Fuente: Transportes & Comercio Exterior

Le empresa invertirá en nuevos centros de distribución en la capital y crecerá en servicios de transporte.

El COVID-19 generó un repunte del comercio electrónico nunca antes visto en el Perú. Sin embargo, el uso del canal digital para realizar compras aún está muy concentrado en la capital.

Germán Arango, gerente general de DHL Supply Chain para Perú Argentina y Chile, cuenta que el 65% de la demanda de e-commerce proviene de Lima y Callao.

Algunos de los marketplaces que reciben las solicitudes tienen sus productos en centros de distribución que son gestionados por operadores logísticos como DHL Supply Chain, que también se encarga del transporte.

“Normalmente los marketplaces subcontratan proveedores de última milla que hacen los envíos a nivel nacional” explica. Indica que esto incluye entregas directamente al cliente final (B2C) o entre empresas (B2B).

Pese a ello, y tras la pandemia, Arango afirma que “cada vez hay una mayor cantidad de actividad de consumo en las regiones”.

“Cuando analizamos los sistemas logísticos de nuestros clientes, vemos que para Lima tienen los servicios razonablemente resueltos, pero en regiones aún cuesta mucho dar un nivel de satisfacción adecuado y ahí hemos empezado a hacer una contribución importante”, afirma.

Transporte

El 70% de los ingresos de DHL Supply Chain en Perú corresponden a almacenamiento, el 25% corresponde a transporte y el 5% a servicios de packaging, consultoría y otros servicios estratégicos.

“Vemos que en el mercado peruano hay una necesidad muy importante para la logística de productos de alto valor, que requieren un control de calidad estricto”, comenta Arango. Por ello, comenta que hay potencial para el crecimiento en servicios de transporte.

DHL Supply Chain cuenta con cuatro espacios en el país: dos centro de distribución multiclientes, un centro de distribución dedicado y un punto de operación (in-plant).

De cara al crecimiento proyectado, que para los próximos tres años se estima en 30%, la empresa pretende añadir dos centros de distribución más en Lima.

Fuente: diario Gestión

(Bloomberg) — Amazon.com Inc. está abriendo almacenes y centros de despachos en Estados Unidos a razón de uno cada 24 horas. El objetivo final es garantizar que prácticamente todos los productos que vende la compañía estén a sólo un viaje en camioneta, y eventualmente a un vuelo en dron, de distancia de las casas de los clientes. Y, sin embargo, la semana pasada, Amazon anunció que compraría 11 aviones Boeing 767-300 para su división de carga aérea, principalmente para el despacho de productos a suscriptores Prime.

A pesar de crear algoritmos para anticipar las necesidades de los compradores y abrir todos esos almacenes, Amazon no puede cumplir con su promesa de envío en uno o dos días a los clientes sin una flota cada vez mayor de aviones caros. Esa realidad se ha vuelto más clara desde que la pandemia provocó un aumento en las compras en línea que ha agotado los recursos de United Parcel Service Inc., FedEx Corp. y el Servicio Postal de EE.UU., lo que obligó a Amazon a tomar medidas.

Dentro de la compañía, Amazon Air a veces se considera más una necesidad costosa que un activo. Una organización decidida a entregar pedidos de manera rápida y eficiente preferiría mover los productos en camión que en avión, que cuesta hasta siete veces más. No ayuda que muchos de los aviones que vuela Amazon sean modelos más antiguos que arrojan más gases de efecto invernadero que los aviones más nuevos y más eficientes en combustible, lo que socava su nuevo compromiso de luchar contra el cambio climático.

El mismo día que anunció el pedido de aviones 767, Amazon realizó 153 vuelos, el equivalente a un despegue cada nueve minutos, entre 40 aeropuertos que se extienden desde Alemania hasta el sur de California, según datos de Plane Finder, un rastreador de vuelos. Cuando los 11 aviones recién comprados comiencen a operar a finales del próximo año, Amazon Air tendrá una flota de 85 aviones.

La expansión de la operación de carga aérea agregará miles de millones de dólares a los costos de envío, que ascendieron a US$52.000 millones en los 12 meses terminados en septiembre. Aunque Amazon es una de las compañías más ricas y valiosas del mundo, históricamente ha operado con márgenes muy bajos y ha invertido efectivo en el negocio, lo que en ocasiones ha causado consternación entre los inversionistas que prefieren ver a la compañía centrarse en la rentabilidad.

Los nuevos cargueros 767 tienen un precio de lista de alrededor de US$200 millones, aunque las aerolíneas generalmente reciben descuentos. Consultores de aviación estiman que Amazon podría haber pagado solo US$10 millones por cada uno por sus últimos aviones. Convertirlos para el transporte de carga tuvo un costo aproximado de US$14 millones por avión, según Laurent Rouaud, cofundador de Avworks Partners, una firma de consultoría de aviación. Amazon, Delta y WestJet declinaron revelar los precios de compra.

Si no había quedado claro, la decisión de Amazon de comprar aviones demuestra el compromiso a largo plazo de la compañía para operar su flota. Otro hito llega a finales de este año, cuando la terminal de carga de Amazon de US$1.500 millones en el aeropuerto de Cincinnati/Northern Kentucky entre en funcionamiento, lo que le permitirá a la compañía tener más de 100 aviones en un centro que se encuentra a un día de viaje en camión, o a un vuelo mucho más corto, de la mayoría de las personas en EE.UU. Eso le da a Amazon más opciones, que según los empleados es un objetivo estratégico recurrente en todo, desde oficinas y empresas temporales hasta proveedores de productos esenciales.

Incluso cuando Amazon expande su división de carga aérea, el director ejecutivo, Jeff Bezos, sigue obsesionado con su sueño final: construir una red tan sofisticada que pueda llevar casi cualquier cosa a la puerta de un cliente en 30 minutos o menos. Un día, su visión dará vida a otra aerolínea, la flota de drones Prime Now.

Nota Original:Amazon Keeps Buying Pricey Jets After Promising a Drone Fleet

Fuente: Yahoo Finanzas