Transporte terrestre y tipos de camiones

By: Guido Secco
Jan.16, 2019
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Pensar en transporte es pensar en camiones. El transporte terrestre está omnipresente en nuestras vidas y carreteras y los camiones son su columna vertebral. Pero el transporte terrestre tiene muy diversas formas, lo cual se traduce en muy distintos tipos de vehículos. Dependiendo del tipo de mercancía a transportar, de las dimensiones o de la estructura del vehículo deberemos optar por el que más se amolde a nuestras necesidades.

Tipos de camiones en el transporte terrestre

En primer lugar, atendiendo a su estructura, podemos dividir los tipos de camiones del transporte terrestre de la siguiente manera:

Rígidos

Son aquellos vehículos en los que la cabina del conductor y el remolque sobre el que va la mercancía son parte indivisible de una misma estructura. Al ser de un tamaño más pequeño suelen ser empleados en transporte urbano y paquetería.

Articulado

En contraposición a los camiones rígidos, los articulados están compuestos de dos partes rígidas que se unen a través de una articulación, de ahí su nombre.

Tráiler

Es un tipo de vehículo articulado el cual cuenta con una cabina (o tractocamión), que no está destinada al transporte de mercancía, y un semirremolque, que es el encargado de llevar los materiales que serán transportados. Si cuando hablamos de transporte terrestre pensamos en camiones, a buen seguro lo primero que nos venga a la mente sea un tráiler.

Tren de carretera

En este caso se unen un camión con uno o más semirremolques (la existencia de más de un semirremolque se da especialmente en algunos países donde las distancias a recorrer son muy grandes, como Australia). En España se ha aprobado el uso de megacamiones de hasta 25,25 metros y 60 toneladas. Uno de los grandes retos para todo este tipo de vehículos es que debido a sus dimensiones tienen dificultades para transitar por algunas carreteras que no están pensadas para albergar vehículos tan alargados.

Por tipo de mercancía

En el transporte terrestre, la forma y el equipamiento de los camiones les hacen más apropiados para algunos tipos de envíos o materiales.

Camión de lona (o tauliner)

Este tipo de tráiler es el más habitual y su semirremolque se encuentra cubierto por los laterales y por arriba con lonas, que pueden ser quitadas. Esto le permite ser muy cómodo para realizar cargas y descargas y puede adaptarse a una gran cantidad de materiales, además de estar indicado para el transporte de productos que resultan difíciles de cargar.

Plataforma abierta
En este caso la plataforma donde va la carga está abierta (aunque puede estar parcialmente cubierta por los laterales dependiendo de la mercancía y de la posibilidad de que se mueva). Aunque también ofrece muchas opciones, se suele emplear para mercancía pesada, construcción, etc.

Frigoríficos
Como su propio nombre indica, los frigoríficos son los camiones encargados en el transporte terrestre de la mercancía que ha de viajar refrigerada. Dependiendo de si cuentan con sistemas de generación de frío o solo de aislamiento con el exterior pueden ser frigoríficos, refrigerados o isotermos. Los alimentos son los clientes más habituales de este tipo de vehículos.
Aunque son menos frecuentes, también existen camiones caloríficos para mantener la temperatura por encima de una determinada cantidad de grados.

Cisterna
Muy habituales de la mercancía ADR, las cisternas se usan para el transporte de productos líquidos, gaseosos y químicos, que tienen unas exigencias de seguridad particulares.

Cerrado
Los camiones cerrados, en oposición a las lonas, presentan una estructura rígida en el compartimento de carga. Esto hace que únicamente puedan ser cargados desde su parte trasera, mientras que los de lona pueden cargarse también desde los laterales. Son vehículos usados habitualmente para el reparto urbano y la paquetería, aunque también existen tráileres de caja cerrada.

Portacoches
Estos camiones están diseñados específicamente para el transporte terrestre de coches. Existen dos modelos de portacoches: el abierto, que es el más habitual, y el cerrado. Este último no permite que los vehículos se vean desde el exterior y a veces se usa para el transporte de los automóviles más caros.

Camión Jaula
Los camiones jaula son empleados para el transporte de animales vivos. Para ello, tienen parte de los laterales o del techo abiertos a fin de que llegue aire a los animales y exista una ventilación suficiente.

Contenedores
Los contenedores son estructuras de carga estancas, lo que les permite proteger a la mercancía de las inclemencias meteorológicas. Son usados para el transporte multimodal y para facilitar su carga y descarga de los buques portacontenedores.

La infinidad de materiales a transportar hace que la variedad de camiones continúe y sea muy larga: tolva (empleado a menudo para el movimiento de tierras), estacas (transporte de troncos, entre otros), hormigonera, blindado (movimientos de dinero), vehículos especiales para maquinaria pesada y un largo etcétera.

Según su peso y categoría

Los camiones para el transporte de mercancía se dividen en tres grupos atendiendo a su Masa Máxima Autorizada (MMA). Es decir, cuánto pesa el total del vehículo, incluyendo la carga, la estructura del vehículo, el peso de conductor y otros ocupantes, el combustible, etc.
N1: hasta los 3.500 kilos.
N2: superior a los 3.500 kg y hasta los 12.000 kg.
N3: superior a los 12.000 kilos.

Por su nivel de emisiones

Otra manera de clasificar los vehículos corresponde a su nivel de emisiones. Puede que alguna vez hayas escuchado que un vehículo es Euro 5 o Euro 6 y no supieses a lo que se referían. Pues estas nomenclaturas hacen referencia a las exigencias de la Unión Europea respecto al nivel de emisiones de partículas contaminantes (óxido de nitrógeno, monóxido de carbono…) de los camiones. La más reciente es la Euro 6, que corresponde al año 2014, y que obliga a que los camiones nuevos vendidos se atengan a los límites que marca.

La gran variedad en tamaños, pesos, tipologías, finalidades y estructuras da buena fe de lo diversas que son las necesidades logísticas y el transporte terrestre. La logística y la cadena de suministro ha de mimar a sus productos y un paso imprescindible para ello es que sean tratados de la mejor forma durante su transporte. Siendo llevados en las mejores condiciones de temperatura, en las más eficientes para su carga y descarga y en las más seguras dependiendo de la naturaleza de la mercancía. Por eso es importante saber qué tipo de camión se adapta a nuestras necesidades de transporte terrestre.

Fuente: Transgesa


La contenerización y el problema de los contenedores vacíos

By: Guido Secco
Jan.15, 2019
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¿Qué es la gestión de contenedores vacíos?

La gestión de contenedores vacíos se encarga de reposicionar los contenedores que ya han sido descargados a un costo mínimo y al mismo tiempo satisfacer las demandas de las empresas que recurren a la contenerización en sus operaciones y necesitan contenedores vacíos.

Debido a los desequilibrios en el comercio, algunas áreas tienen un excedente de contenedores vacíos, mientras que otras tienen escasez. Por lo tanto, los contenedores vacíos deben ser reposicionados globalmente para asegurarse de que haya suficientes disponibles en todas partes. Esto genera un flujo de contenedores vacíos entre remitentes, consignatarios, depósitos interiores, terminales y puertos.

¿Cuáles son las dimensiones de este problema de la contenerización?

El desafío de la reposición de contenedores vacíos le cuesta a la industria del transporte de contenedores unos 20 mil millones de dólares por año (SupplyChainDive). Las nuevas empresas de tecnología se están centrando en buscar soluciones para resolver un problema que adquiere importantes dimensiones, como muestran los siguientes datos:

  • Aproximadamente un tercio de los contenedores oceánicos en circulación están vacíos.
  • El contenedor promedio pasa casi la mitad de su vida inactivo.
  • La mayoría de las rutas marítimas principales sufren desequilibrios comerciales sistémicos: más cargas fluyen desde áreas productoras como el sudeste asiático hacia regiones consumidoras como Norteamérica y Europa.
  • La mayoría de los costes provienen de la reubicación de contenedores vacíos ubicados a miles de millas de su punto de origen.
  • Aunque no se puede evitar el costo de la reubicación, sí que se puede aumentar la rentabilidad de la contenerización, evitando alrededor del 30% del coste, que corresponde a ineficiencias (SupplyChainDive).

¿Cómo optimizar la contenerización en lo que respecta a contenedores vacíos?

Una forma de detener el movimiento de contenedores vacíos es enviarlos directamente a la siguiente carga en lugar de enviarlos de vuelta a un concentrador.

La tecnología está empezando a abordar el problema. Lanzado en 2017, xChange creó un mercado neutral en línea de contenedores vacíos que los miembros pueden usar para equiparar cargas y equipos de terceros para movimientos de contenedores de una sola vía.

Se trata de una plataforma que cubre más de 2.500 ubicaciones en todo el mundo y donde se puede interactuar con más de 200 compañías, tras firmar un acuerdo de intercambio multipartito que acelera el proceso de contratación, reduciéndolo a días o semanas.

Con xChange, los usuarios fijan las tarifas y términos de su acuerdo en cada caso. Además, establecen las condiciones que creen más oportunas, como el valor del contenedor y los planes de protección contra daños.

Aunque no es la única opción para optimizar la contenerización. Otras compañías de tecnología también están abordando el problema. Se trata de nombres como:

  • InlandLinks, una herramienta que muestra los contenedores vacíos disponibles para usar desde su ubicación actual en lugar de mover el contenedor de nuevo a un concentrador o depósito antes de enviarlo para una nueva carga.
  • Avantida, un servicio de triangulación que gestiona contenedores dentro de una empresa de transporte.

El uso de un contenedor de importación para ir directamente a su cliente de exportación sin tener que volver a la terminal es un avance para los planificadores y despachadores y hoy en día ya es posible.

El movimiento directo aumenta la rentabilidad de la contenerización, al reducir ineficiencias. Se evitan con ello los tiempos de espera en los depósitos y terminales y se elimina el kilometraje innecesario de los camiones, reduciendo los costes de transporte y el impacto ambiental de los vehículos.

Fuente: Retos en Supply Chain


DP World estrena nuevo sistema de almacenamiento inteligente de contenedores

By: Guido Secco
Dec.29, 2018
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El operador logístico DP World y la compañía metalúrgica SMS Group han diseñado un nuevo sistema de almacenamiento inteligente de contenedores, el cual se comenzará a utilizar en 2020 en las instalaciones del terminalista en Jebel Ali (Dubai). Se trata del nuevo High Bay Storage que servirá para optimizar el espacio del área, así como para agilizar este tipo de operaciones.

En realidad, la nueva herramienta ha sido desarrollada por la compañía Amova, una filial de SMS, quien ha fabricado el sistema específicamente para el almacenamiento de bobinas de metal con un peso de más de 50 toneladas en alturas de hasta 50 metros.

La tecnología se ha transferido a la industria portuaria, por lo que apilará cada contenedor en un compartimento diferenciado de la estantería, en lugar de apilar los contenedores unos encima de otros, lo cual se ha hecho durante décadas. En concreto, las distintas unidades se colocan en estanterías de 11 pisos, por lo que se consigue aumentar la capacidad de una terminal normal en un 200% respecto al sistema utilizado habitualmente.

Gracias al sistema de apilamiento High Bay Storage, los operarios pueden acceder a un contenedor sin necesidad de mover ningún otro, garantizando el 100% de utilización de la terminal. La aplicación de estos avances proporciona una mejora en la velocidad, la eficiencia energética, la seguridad y los costos.

El sector logístico también lanza novedades para mejorar la operativa de sus almacenes. Por ejemplo, el fabricante de soluciones logísticas Hardis Group ha diseñado la herramienta Reflex Voice, que está pensada específicamente para el personal encargado de realizar las actividades de picking.


Neptunia sumará a su portafolio gestión y administración de centro logístico en Lurín de DP World Perú

By: Jorge Choque
Dec.26, 2018
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Neptunia asumirá la administración y gestión comercial del almacén de contenedores vacíos ubicado en Lurín de DP World Perú; con esta transferencia, la subsidiaria en Perú del grupo emiratí DP World espera elevar la atención en el sector logístico y ofrecer servicios integrados en la cadena logística.

 “Es importante para DP World Perú elevar los estándares de atención en el sector logístico. Por ello, estamos en un proceso continuo de reorganización de nuestras operaciones en donde buscamos la manera más eficiente de ofrecer servicios integrados en la cadena logística”, expresó Gerard van den Heuvel, gerente general de DP World Perú.

Como parte del objetivo de DP World Perú de brindar servicios logísticos integrados, Neptunia invertirá durante el 2019 más de 10 millones de dólares para incrementar la seguridad, tecnología e infraestructura para sus sedes Callao y Paita.   

La inversión se destinará a la implementación de nuevos sistemas enfocados en la atención al cliente, con plataformas On Line que faciliten el seguimiento de todas las operaciones; sistemas de seguridad con los más altos estándares; renovación de la maquinaria pesada para la manipulación de contenedores; entre otros.

Asimismo, se espera el inicio de operaciones de un nuevo depósito para contenedores vacíos en el Callao, sobre un área de 60,000 m2.

Además, DP World Perú, a través de Neptunia invirtió durante la mitad del 2018 en el depósito aduanero ‘Neptumóvil’, en Ventanilla, con un área de 200,000 m2 y con capacidad de almacenamiento de hasta 10,000 vehículos, mientras que en Paita se implementó el nuevo almacén para contenedores vacíos en la sede Santa Orietta con un área de 25,000 m2, informó el diario Gestión.

DP World es una empresa facilitadora del comercio global a través del desarrollo y operación de modernas instalaciones que proveen servicios integrados a toda la cadena logística. Su oferta abarca desde terminales marítimos hasta parques industriales.

“Reiteramos nuestro compromiso de crecimiento y mejora de servicios, que nos permitan continuar siendo reconocidos como el operador logístico líder y referente del comercio internacional”, concluyó Van den Heuvel. 


Jeremy Nixon de ONE admite errores y revela estrategia de recuperación

By: Guido Secco
Dec.05, 2018
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El CEO de Ocean Network Express (ONE), Jeremy Nixon admitió esta semana frente a un grupo de inversionistas en Japón que “subestimó el requisito de recursos de lanzamiento inicial” en abril, lo que resultó en una pérdida significativa de negocios y un impacto negativo de US$400 millones en sus resultados hasta el momento y donde se habla que podrían alcanzar los US$600 millones netos en su primer año.

Se prometió que los ahorros de costos por sinergia serían del orden de US$1 mil millones por año a partir de la fusión de los negocios de contenedores de los grupos japoneses K Line, MOL y NYK.

Errores
La causa principal del desastroso lanzamiento fue “inevitables desafíos de recuperación”, incluida la falta de personal, la familiarización del personal con los sistemas adoptados de NYK y la “integridad de los datos del sistema”.

El Sr. Nixon explicó que durante el caos del lanzamiento y primeros meses, el personal de reservas y documentación había trabajado los fines de semana y los días festivos en un esfuerzo por eliminar el retraso del lanzamiento.

Reuniones diarias
La alta gerencia realizaba reuniones diarias de crisis para abordar los problemas y se enviaron equipos de “kaizen” (mejora) a todos los centros de operaciones para ayudar a revivir las comunicaciones. Sin embargo, la subestimación bruta de los recursos de ONE y las medidas de emergencia también incluyeron reclutamiento externo.

Los clientes leales de los carriers japoneses abandonaron la nueva entidad en masa después del colapso de sus sistemas de reserva y documentación.

De acuerdo con las estadísticas de ONE, la utilización de embarcaciones se redujo a niveles bajo el 70% en las rutas de Asia-EE.UU. y de Asia-Europa a partir de factores de carga individuales anteriores de más del 90%.

Los operadores rivales, dentro y fuera de la alianza de ONE, aprovecharon la oportunidad.

Alphaliner dijo recientemente que CMA CGM y Cosco habían sido los mayores beneficiarios en el transporte transpacífico y en Asia a Europa, el crecimiento de Hapag-Lloyd fue sólido como la línea principal de THE Alliance.

Además, ONE “no pudo cobrar todos” los cargos de detention y demurrage en los primeros seis meses, lo que los obligó a pagar alquiler de muelles y otros cargos adicionales de alquiler de contenedores y para el equipo arrendado en las terminales de todo el mundo.

Estrategia de Recuperación

El plan de recuperación de ONE se ha dividido en “grupo 1” consiste en la “recuperación de caídas” en sus principales áreas comerciales y el “aumento de la recolección de demurrage y detention”.

Para el próximo año, dijo, el “plan de acción del grupo 2 hacia la reestructuración” incluirá la optimización de la cartera de carga, la optimización producto, la organización y los efectos sinérgicos.

Afortunadamente, los niveles de utilización han regresado a más del 90% en las operaciones transpacíficas de Asia y Europa, y la administración de la compañía puede dirigir su atención al despliegue de los contratos 2019, que incluirán su nueva aplicación BAF flotante.

 

Fuente: The loadstar