Clasificación arancelaria: Qué es y cuál es su estructura

By: Guido Secco
Ene.16, 2019
0

La clasificación arancelaria es el primer paso en cualquier operación de comercio exterior. Consiste en asignar un código numérico de una nomenclatura reconocida a la mercancía, de modo que todas y cada una de ellas pueden ser clasificadas en alguna partida arancelaria, con su correspondiente arancel de importación y exportación. 

Este proceso es imprescindible para determinar los requisitos aduaneros que deben cumplir las mercancías en las transacciones internacionales y para obtener información de otros mercados.

El código numérico que se le asigna a la mercancía es necesario para identificarla en cualquier país o idioma. A diferencia de la Unión Europea, en la mayoría de países se utiliza un sistema único básico de nomenclatura, lo que se conoce como sistema armonizado. En cambio, en la Unión Europea se utiliza el sistema establecido en el Arancel Integrado de las Comunidades Europeas (TARIC).

Clasificación arancelaria en la Unión Europea: Estructura

Pese a que prácticamente todos los países del mundo han adoptado criterios comunes en cuanto a la clasificación arancelaria, existen ciertas denominaciones que son usadas por diferentes países dependiendo de sus intereses. En el caso de la Unión Europea, la clasificación arancelaria es la siguiente:

  • Sistema Armonizado (Código SA o HS Code). El origen de dicho sistema se encuentra en el Convenio Internacional del Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías de la Organización Mundial de Aduanas (WCO). Una nomenclatura que se utiliza en más de 200 países. Este código está compuesto por seis números: Los dos primeros son el capítulo, los dos siguientes son la partida y los dos siguientes se conoce como subpartida. Por tanto, el conjunto de esos seis dígitos es lo que se conoce como el Código del Sistema Armonizado.
  • Nomenclatura combinada (Código NC). Consiste en los dos dígitos que le siguen al Sistema armonizado. Toda la mercancía que quiera ser importada o exportada declarándose en una aduana de la Unión Europea, ha de llevar esta nomenclatura. Este, va a condicionar el tipo de derecho que se aplicará a la mercancía, así como el tratamiento estadístico de esos productos.
  • Código TARIC. Hace referencia a los dos siguientes dígitos, es decir, un total de 10 dígitos. Con este código se permite el acceso a toda la información de manera precisa sobre las medidas arancelarias que se aplican a una mercancía en concreto.
Clasificación arancelaria

La Unión Europea dispone de una base de datos donde se recogen las descripciones de la nomenclatura hasta nivel de código TARIC y los aranceles aduaneros. Cualquier persona puede acceder a ella a través de internet.

La base de datos TARIC contiene la mayoría de las medidas vinculadas a la legislación arancelaria, comercial y agrícola de la UE. Esta base de datos es la encargada de garantizar la aplicación de forma uniforme los aranceles por el conjunto de los estados miembros y, de esta manera, aporta a todos los agentes económicos una visión más clara de las medidas que se deben adoptar a la hora de importar o exportar mercancías. La base de datos TARIC contiene:

  • Medidas arancelarias
  • Medidas relacionadas con el sector agrícola
  • Medidas comerciales
  • Medidas de restricción a la circulación de mercancías
  • Medidas destinadas a recoger datos estadísticos

En definitiva, la correcta asignación la clasificación arancelaria es importante de cara a conocer los requisitos exigidos por las aduanas para dicho producto (aranceles, documentación específica, restricciones y barreras, etc) y para acceder a información de mercados exteriores.

Fuente: Retos en Supply Chain / EAE Business School


Las exportaciones chinas a Estados Unidos se desploman por aranceles de Trump

By: Guido Secco
Ene.15, 2019
0

El superávit comercial de China con Estados Unidos creció a US$323.300 millones, pero las exportaciones chinas hacia el mercado norteamericano se redujeron un 3,5% en diciembre frente al mismo periodo del 2017.

El motivo es la entrada en vigor de los aranceles punitivos implementados por el presidente Donald Trump en una lucha por las ambiciones chinas en el área de tecnología.

En todo el año, las exportaciones chinas aumentaron 11,3% a US$478.400 millones mientras que las importaciones de productos estadounidenses subieron apenas 0,7% respecto al 2017.

Esto refleja el impacto de los aranceles en represalia de Beijing y el aliento a los importadores a adquirir más productos de otros proveedores fuera de Estados Unidos.

En diciembre, las exportaciones chinas a Estados Unidos, que se habían mantenido durante gran parte del año, cayeron un 3,5% con respecto al año anterior. Alcanzaron los US$40.300 millones.


Tendencias del mercado naviero en 2019

By: Guido Secco
Ene.02, 2019
0

Aquí veremos algunas de las tendencias del mercado naviero y como se vaticina éste 2019 que comienza:

Sobreoferta de contenedores

Los problemas de exceso de oferta en el mercado de contenedores que han prevalecido en los últimos años se mantendrán. Aunque el problema no es tan malo como lo era antes, la industria todavía tiene que enfrentar los desafíos de la oferta excesiva, impulsada principalmente por la expansión de la flota, que ha sido un tema común en los últimos años.

Oferta y demanda

Hoy en día, tenemos menos operadores y son muy rápidos para retirar capacidad de una manera más uniforme para garantizar que la demanda se mantenga ajustada frente a la capacidad disponible. Esto resulta en tarifas que siguen siendo altas, en promedio.

La sobreoferta de contenedores y la incertidumbre en políticas comerciales son parte de las tendencias en el mercado naviero para este año 2019. 

En 2019, se prevé que la capacidad general aumentará en menos del 3%, pero se prevé que el comercio mundial crecerá en torno al 6%. Por lo tanto, esto nos dice con cierta certeza que los operadores tienen la intención de mantener el suministro ajustado frente a la demanda.

Los operadores preferirían implementar extra loaders en lugar de introducir nuevas rutas. A medida que nos adentramos en el período de contratación, espere ver tasas más altas que las que vimos en 2018.

Incertidumbres políticas, comerciales y arancelarias

La guerra comercial entre China y EE.UU. dominó las noticias en 2018. Vimos aranceles y represalias promulgadas, lo que llevó a muchos importadores a realizar envíos antes de lo normal para evitar pagar tarifas más altas.

Si bien las tensiones se han aliviado con el retraso de 90 días, esta guerra comercial está lejos de terminar, dada la escalada continua casi semanalmente.

Además de cargar sus embarques para evitar los aranceles, los importadores están acelerando la diversificación de la cadena de suministro hacia el Sudeste asiático, mostrando un deseo de diversificación.

Esto es crítico debido a la forma en que las cadenas de servicio operan actualmente desde el sudeste asiático. Si bien hay servicios directos desde los principales puertos de base del sudeste asiático, todavía hay una cantidad justa de transbordos. Con una mayor demanda del sudeste de Asia y sin apetito por parte de las navieras para agregar más rutas, la dinámica de cómo operan sus buques podría cambiar.

El brexit también asoma; a medida que pasa el tiempo, la complejidad parece aumentar, y ya se está hablando de celebrar un segundo referéndum. Sin embargo, esto se debe a que debe seguir configurando cómo operan y administran la capacidad de los operadores en Europa.

Consolidación de navieras e inversión en 3PL

Continua la tendencia de los últimos años, ya en la actualidad, los 10 operadores más grandes controlan el 60-70% de la capacidad global.

Se rumorea que algunos transportistas son objetivos pesados ​​de consolidación. Al analizar su capacidad y libros de pedidos, no es ningún secreto que probablemente veamos alguna actividad sobre esto para la última parte de 2020.

También hay varios operadores que aún no están dentro de la alianza más amplia. Deberán evaluar las cadenas de servicio y los factores de carga, ya que es casi imposible funcionar como transportista independiente en el entorno actual.

Algunas navieras han revisado sus estrategias sobre cómo acercarse a los mercados y es probable que amplíen sus ofertas invirtiendo más directa y deliberadamente en 3PL internos o adquiriendo 3PL.

En lugar de alinearse con los 3PL de manera más efectiva y verlos como una extensión de la red del operador [la mayoría de los 3PL tampoco son NVOCC], sus adquisiciones e inversiones en los 3PL podrían crear cierta fricción. La mayoría de los importadores saben muy bien que la neutralidad del 3PL les servirá mejor que tener un 3PL interno.

Tecnología de transporte marítimo

Hubo importantes inversiones de grupos de capital privado en compañías de tecnología, y las ofertas de servicios a través de una plataforma se aceleraron en 2018.

Ahora, tanto los 3PL como las navieras compiten en lo que principalmente ha sido un espacio 3PL para pequeños exportadores e importadores. Si bien esto puede considerarse una progresión natural, casi la mitad de las reservas son aún manuales y casi la mitad de las facturas pueden ser erróneas. Estas son áreas básicas y fundamentales de mejora que realmente no han avanzado, a pesar de los avances en tecnología.

Bunker e IMO 2020

Ya el 1 de enero muchas líneas lanzaron sus nuevos mecanismos BAF en preparación para IMO 2020 y en su revisión mensual del mercado de contenedores, Alex Younevitch, editor gerente de mercados de carga en S&P Global Platts, dijo que había descontento entre los BCO en los mecanismos de recuperación de costos del búnker ”.

Agregó: “Esto hace que la negociación de los contratos anuales sea un desafío, con revisiones trimestrales y, en algunos casos, mensuales, que prometen ser aún más dolorosas el próximo año”

Fuente: The Loadstar / C.H. Robinson / MasContainer


Entra en vigor hoy el TPP-11, la nueva apuesta contra el proteccionismo

By: Guido Secco
Dic.31, 2018
0

Tokio. Unos 500 millones de personas están vinculadas desde hoy en la nueva versión del acuerdo conocido como TPP, que busca liberalizar el comercio entre 11 países decididos a unir sus esfuerzos para desafiar la creciente ola de proteccionismo.

El acuerdo, con el nombre oficial de Tratado Integral y Progresista de Asociación Transpacífico (CPTPP) pero también conocido por sus siglas TPP-11, entró en vigor hoy después de haber sido ratificado el 31 de octubre por la última de las seis naciones mínimas firmantes que se requerían.

Se trata de la versión actualizada del TPP, firmado en 4 de febrero de 2016 pero que entró en crisis a raíz de la decisión del presidente de EE.UU., Donald Trump, de retirar a su país de esa iniciativa en 2017.

El TPP11, integrado por once naciones, entre ellas Japón, la tercera economía mundial, nace en medio de la todavía latente guerra comercial entre EE.UU. y China, unas tensiones con efectos colaterales y que han derivado en el aumento del proteccionismo.

Pero Japón, según su ministro de Revitalización Económica, Toshimitsu Motegi, cree que el TPP-11 “va a mandar un fuerte mensaje de que las reglas (de comercio) libres y justas se van a extender por el mundo”.

“Como portador de la bandera del libre comercio, Japón continuará promoviendo una zona económica libre, justa y basada en reglas para un mundo global”, manifestó esta semana el primer ministro nipón, Shinzo Abe.

El TPP original fue una de las dianas elegidas por Trump durante la campaña para atacar acuerdos de libre comercio globales e insistir en la necesidad de lanzar nuevas negociaciones para renovar los pactos a los que se había comprometido Estados Unidos.

Fue por ello que tres días después de llegar a la Casa Blanca firmó la orden para retirar a su país del TPP, lo que reabrió nuevas negociaciones entre las naciones que se quedaban para definir los futuros términos de su relación.

Hubo una primera reunión ministerial en Chile el 14 y 15 de 2017, semanas después de la decisión de Trump, otra posterior en Hanoi en mayo y los esfuerzos culminaron en Santiago de Chile, el 8 de marzo, con la firma del TPP11.

La iniciativa liga a once naciones (Australia, Brunei, Canadá, Chile, Malasia, México, Japón, Nueva Zelanda, Perú, Singapur y Vietnam), pero está abierta a quienes quieran incorporarse posteriormente, incluido Estados Unidos, si de nuevo lo decide.

En el mundo latinoamericano hay naciones como Colombia que inicialmente mostraron interés en sumarse al TPP11, aunque el nuevo Gobierno presidido por Iván Duque está revisando ésa y otras gestiones comerciales que estaban en curso.

“Colombia está en lista de espera”, dijo en una reciente entrevista con Efe el ministro de Asuntos Exteriores de ese país, Carlos Holmes Trujillo, aunque destacó que la política del presidente Duque es la de no iniciar nuevas negociaciones en materia comercial.

Según Trujillo, la idea es “fortalecer la herramientas que Colombia tiene a fin de sacar el mejor provecho posible que tiene con los acuerdos comerciales suscritos”.

Otras naciones han mostrado interés en vincularse a esta iniciativa, como el Reino Unido, aunque lejos de la Cuenca del Pacífico.

El tema fue analizado por los primeros ministros de Japón y del Reino Unido en la reciente cumbre del G20 en Buenos Aires. En esa ocasión, el japonés Abe y la británica Theresa May dijeron que sus dos países son “los más poderosos portadores del libre comercio”.

A falta de nuevos socios que quieran sumarse, desde hoy queda fijada un área que, además de 500 millones de personas, incluye un producto interior bruto (PIB) global de 10 billones de dólares y un intercambio comercial de 5 billones de dólares.

Las metas están claras desde el preámbulo del acuerdo que hoy entra en vigor: “Mejorar oportunidades para la aceleración de la liberación regional del comercio y la inversión”, y “promover mayor integración económica regional”.

O como dijo la entonces presidenta chilena Michelle Bachelet cuando fue firmado el documento: “Es un tratado ambicioso, moderno y con visión de futuro, y que con creatividad incorpora las nuevas temáticas del comercio internacional que exigen que los beneficios de la globalización alcancen a todos”. 

Fuente: EFE / Diario El Comercio


China confirma suspensión de aranceles a EEUU

By: Guido Secco
Dic.16, 2018
0

China confirmó la suspensión de aranceles a los automóviles y piezas de recambio fabricados en Estados Unidos a partir del 1 de enero, una medida que forma parte del acuerdo de tregua a la guerra comercial alcanzado hace unos días por los presidentes Donald Trump y Xi Jinping.

La prensa local replicó el anuncio realizado ayer por el Ministerio de Finanzas del gigante asiático con el que los impuestos que China impone a los vehículos de EEUU caerán temporalmente del actual 40% a un 15%.

“La imposición de aranceles a los automóviles y partes originarios de los EEUU es un movimiento forzoso contra el proteccionismo comercial estadounidense”, por lo que “la suspensión de los aranceles es una medida concreta para implementar el consenso de los dos jefes de Estado”, apuntó el ministerio.

En julio, China redujo los aranceles a los vehículos importados a un 15% desde un 25%, pero más tarde elevó la tasa al 40% en represalia por los aranceles punitivos de Washington sobre productos chinos.

El gobierno detendrá así durante tres meses la imposición de aranceles que afectarán a 211 líneas de productos como vehículos híbridos de pasajeros, camiones con motor diesel, chasis y cinturones de seguridad de los asientos, entre otros.

“Esperamos que las dos partes, de acuerdo con el consenso de los dos jefes de Estado, se basen en la premisa del respeto mutuo, la igualdad mutua y la fidelidad, las palabras y los hechos, e intensifiquen las consultas para eliminar todos los aumentos de aranceles y desarrollen activamente una situación equilibrada, inclusiva y beneficiosa para todos”, añadió el ministerio.

La tregua comercial inició a comienzos de diciembre, cuando Donald Trump y Xi Jinping se reunieron durante la cumbre G20 para detener las estampidas arancelarias.

 

Fuente: Diario La República