Una mirada a la infraestructura portuaria

By: Jorge Choque
Ago.07, 2018
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A partir de las reformas estructurales hechas en la década de los noventa, el Perú decidió seguir un modelo de crecimiento de apertura e integración con el mundo. Dos décadas después, tenemos un país completamente distinto, nuestra economía ha despegado y eso se debe, en gran medida, al desempeño de nuestras exportaciones. Un factor clave para este sector es la infraestructura nacional, ya que una mejor calidad de esta representa menores costos y mayor eficiencia para toda la cadena de comercio exterior: exportadores, importadores y todos aquellos que les brindan servicios. Sin embargo, nuestro país se encuentra rezagado en este aspecto.
De acuerdo con el Índice de Competitividad en Viajes y Turismo, publicado en 2017 por el Foro Económico Mundial, el Perú se ubicó en el puesto 109 de 136 economías en el pilar Infraestructura terrestre y portuaria. Si bien nos encontramos en una mejor posición que en la edición anterior (118 de 136), nuestra calificación empeoró, pues pasamos de 2.59 a 2.4. Debido a que este pilar es bastante amplio, para realizar un análisis profundo, en esta edición nos centraremos en la infraestructura portuaria. Así, al revisar el indicador Calidad de la infraestructura portuaria, nuestro país se encuentra en el puesto 88, lo que nos ubica en el cuarto lugar si nos comparamos con nuestros pares de la Alianza del Pacífico, pues Chile, México y Colombia se ubican en las posiciones 34, 57 y 83, respectivamente.
Por otro lado, de acuerdo con la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN), la brecha de infraestructura a largo plazo, calculada en 2015, era de US$ 159,549 millones. De este monto, US$ 57,499 millones (un 36% del total) correspondían a la brecha de transporte y, dentro de esta, US$ 6,287 millones representaban el monto a invertir en infraestructura portuaria para alcanzar el promedio de los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) hacia 2025. Estos cálculos son útiles para comprender que aún nos falta mejorar considerablemente para reducir los costos asociados a una baja calidad en dicha infraestructura.
Cabe mencionar que, en mayo de 2018, se adjudicó el terminal portuario multipropósito de Salaverry al Consorcio Transportadora Salaverry, por un período de 30 años, con una inversión referencial de US$ 215.8 millones, de los cuales US$ 102.2 millones representan inversiones obligatorias, mientras que el resto depende del volumen de comercio que se genere en esa zona, según ProInversión. Asimismo, se encuentran en etapa de evaluación el terminal portuario de San Juan de Marcona y el terminal internacional de contenedores de Chimbote, cuya inversión estimada sería de US$ 581.8 millones (US$ 378.4 millones en obras mínimas y lo demás condicional a la demanda) y US$ 109.8 millones, respectivamente.
COMERCIO EXTERIOR POR ADUANA
Una de las principales características del desarrollo de nuestro comercio exterior es la fuerte dependencia que se tiene del puerto del Callao como puerta de entrada y salida al exterior.
De acuerdo con datos de la Sunat, el primer puerto, en 2017, representó la puerta de salida para nuestras exportaciones por un valor de US$ 16,068 millones, que representan un 36% del total de nuestros envíos al mundo, seguido por el aeropuerto internacional Jorge Chávez, con un valor de US$ 9,108 millones (21%), y el puerto de Matarani, con US$ 7,811 millones (18%). Asimismo, en lo que respecta a nuestras importaciones, el puerto del Callao recibió mercancías por un valor de US$ 29,553 millones, equivalentes al 75% del total importado, seguido por el aeropuerto Jorge Chávez, con US$ 5,038 millones (13%).
En lo que respecta a las exportaciones, cabe mencionar que la aduana del puerto del Callao pasó de mover productos por un monto equivalente al 39.6% del valor total exportado, en 2014, a un 36.3% del total, en 2017. Por su parte, la aduana de Matarani experimentó un crecimiento promedio anual del 23.8% en los últimos cuatro años, pues pasó de representar un 7% del total de las exportaciones, en 2014, a un 17.6%, en 2017. Asimismo, en lo que respecta a las importaciones, la participación de la aduana marítima del Callao pasó del 73.1% al 74.1% en el mismo periodo; mientras que la de Matarani pasó de US$ 2,119 millones a US$ 1,147 millones, lo que equivale a una caída del 14.2%, en promedio, cada año.
Como país, tenemos aún mucho por mejorar. En este contexto, felicitamos que hace unos días, a iniciativa de la Autoridad Portuaria Nacional, se haya suscrito la Declaración Conjunta para avanzar hacia la Comunidad Portuaria del Callao, integrada por diferentes instituciones públicas y privadas vinculadas con el desarrollo de la cadena logística portuaria en el Callao (entre ellas, ComexPerú), y así comprometer a sus miembros al cumplimiento de acciones conjuntas y coordinadas para el beneficio común, en armonía con el entorno y otros medios de transporte.
En lo que concierne a la infraestructura portuaria, debemos apuntar a mejorar su calidad y así reducir los costos logísticos. Además de la inversión, el Gobierno debe promover medidas que favorezcan la descentralización. Por ejemplo, la tan esperada reforma legal que reduzca las barreras de entrada al mercado para el servicio de cabotaje serviría para reducir los costos de transporte marítimo y les brindaría una mayor actividad a los puertos pequeños del país.
Fuente: ComexPerú

 


MTC revisaría contratos de Autopista Norte y Autopista del Sol

By: Guido Secco
Jun.02, 2018
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La Autopista Norte del Grupo OHL y la Autopista del Sol de Covisol serían las dos concesiones que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) habría decidido revisar, aseguró a este Diario José Navarrete, vicepresidente del Consejo Nacional de Transporte Terrestre (CNTT).

Según el líder gremial, el primer caso se trata de un contrato que basa su modelo de financiamiento en 25 años de concesión, y una afluencia de 7 mil vehículos diarios.
“En el contrato decía que si la circulación era menor a 7 mil [vehículos diarios], el Estado tenía que pagar la diferencia. Sin embargo, no dice nada sobre qué pasaría si son más de 7 mil. Hoy son 25 mil vehículos diarios lo que pasan en promedio. ¿Qué se hace con el excedente que están recibiendo? ¿Por qué suben los peajes en esta carretera? De hecho, han subido en varias oportunidades”, detalló Navarrete.

Sin embargo, según OHL, la cantidad de vehículos que transitan actualmente por esta vía es de aproximadamente 5.000, y no 25 mil.

Más allá de ello, si existe mayor flujo de transporte, las obligaciones del concesionario crecen, pues es necesario que preste más servicios y gaste más dinero del previsto en mantenimiento.

COSTOS
Según cifras del CNTT, los costos de los peajes en el Perú son considerablemente más caros que en el resto de América Latina: cuestan 800% más que en Argentina, 399% más que en Ecuador y 56% más que en Chile. Para calcular este último resultado, el gremio comparó un tramo de la carretera norte de nuestro país versus una misma distancia en el norte de Chile.

Además, asegura Navarrete, a los transportistas chilenos se les devuelve el 40% del costo de los peajes desde hace 12 años.

Tomando como base la situación en el país vecino, la CNTT propone que el Estado peruano les devuelva la mitad del costo total gastado en peajes en las carreteras concesionadas a nivel nacional.

“Como AFIN y la Confiep dijeron que la revisión de concesiones afectaría la inversión, ya no estamos pidiendo esto. Ahora pedimos que devuelvan el exceso que pagamos por los peajes. Por ejemplo, si pagamos S/10 soles, queremos que nos devuelvan S/5. Esto, basado en el estudio del comparativo con Chile”, dijo Navarrete.

CAMBIO DE MODELO
Efectivamente, tanto AFIN como la Confiep han indicado reiteradas veces que revisar los contratos de concesión no sólo genera inestabilidad jurídica –lo que a su vez aleja a los inversionistas-, sino también un precedente negativo, pues el gobierno toma decisiones por la presión de grupos particulares.

Este argumento, además, es también compartido por algunos congresistas como Héctor Berrecil de Fuerza Popular, o Edmundo del Águila de Acción Popular, quien incluso aseguró que al gobierno “le faltan dientes” para contener conflictos.

“Ocurrió primero con un pequeño grupo de pescadores en el norte, dejando de lado contratos petroleros […] Eso se está repitiendo. Trabajar una norma para regular las utilidades que obtienen los concesionarios viales es control de precios”, afirmó Gonzalo Prialé, presidente de AFIN a El Comercio.

En ese sentido, explicó que la iniciativa de la CNTT requeriría de un cambio del modelo económico–financiero en los contratos. Y, de ser aprobada una ley en este sentido, no podría ser aplicada retroactivamente a los proyectos que ya se encuentran en operación.

Las concesiones en el Perú cuentan con tarifas establecidas en los contratos y no de manera unilateral por el concesionario, recordó Prialé.

Además, el modelo de las concesiones vigente cobra por los servicios brindados, como el de asistencia técnica o el propio mantenimiento de las vías. En algunos casos, existen contratos que también contemplan el Ingreso Mínimo Anual Garantizado (IMAG), calculado por el gobierno.

“Pedir que se devuelva lo que han pagado por un servicio que han usado no es viable, como tampoco lo es justificar sus pedidos en base solamente a lo que se cobra en otro país”, indicó Hugo Morote, socio principal del Estudio Roselló y abogado de la concesión Autopista del Sol.

Consultado por la posición de la compañía, aseguró que esta mantiene una coordinación cercana con el Estado, pues se trata de un contrato de 30 años.

“Es una barbaridad tocar contratos de concesión que tienen la garantía del Estado peruano”, asegura Jaime Crosby, gerente general de OHL Concesiones.

Explicó que los costos de los peajes del proyecto en mención se mantienen, en dólares, en el mismo nivel desde 1992: US$1,50 para calzada simple y US$2,00 para calzada doble.

” Somos un monopolio evidente, las tarifas las fijó Ositran. [La institución] se basó en un informe del Banco Mundial. Las tarifas están fijadas a US$100 [desde 1992]. Lo único que se hace anualmente, mediante una fórmula, es mantener el valor adquisitivo de la moneda”, detalló Crosby.

Para ello, continuó, se toma en cuenta la inflación de Estados Unidos y el tipo de cambio.

Consultado sobre la revisión del contrato anunciado por el MTC, Crosby aseguró que hasta el momento no han sido contactados por representantes del Ejecutivo.

“Los contratos tienen las garantías en el Estado. Si se rompen tan abiertamente, nunca más van a haber concesiones. Hemos invertido por encima de US$400 millones. Es una inversión que no nos podemos llevar. Uno no puede ceder ante chantajes de grupos privados. En el Perú no hay control de precios ni de pesos”, afirmó Crosby.

INFORME DE ESAN
En conversación con El Comercio, Navarrete aclaró que el estudio presentado al MTC y elaborado por el MTS se enfoca en la devolución del ISC del diésel y la renovación del parque automotor, y no en los peajes y los contratos de concesión, como lo indicó ayer el viceministro de Transportes, Carlos Estremadoyro al sitio web del diario “Gestión”

Navarrete sostiene que, cuando estuvo vigente la devolución del 30% del ISC del diésel, era posible para los transportistas realizar la renovación del parque automotor.

“Podríamos pedir que no se graven los combustibles, pero eso no es lo que queremos. Lo que buscamos que es que se amplíe la norma para que, con esa devolución de dinero, se renueve el parque automotor”, detalló Navarrete.

La norma a la que hace mención el gremio entró en vigencia durante el gobierno de Alejandro Toledo y se prorrogó hasta el 17 de junio del año pasado.

OTRO PEDIDO
Navarrete también exhortó a la Sunat a intensificar su fiscalización para mejorar el sistema de detracciones.

Los transportistas de carga pagan detracciones en el Banco de la Nación, pero los de pasajeros lo hacen en los peajes.

“La ley no estaba bien redactada. Pedimos que la Sunat mejore su fiscalización y se haga más fuerte el marco normativo para que un vehículo no pueda pasar un peaje si no paga las detracciones”, finalizó.

Este Diario se comunicó con Covisol y con el MTC. Hasta el momento, no se ha obtenido respuesta.

 

Fuente: Diario El Comercio


AGAP: Es necesario promover la inversión privada

By: Guido Secco
Mar.25, 2018
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La Asociación de Gremios Productores Agrarios del Perú (AGAP) pide a los poderes del Estado y a todos los peruanos, trabajar juntos por el Perú para sacarlo rápidamente de la crisis política que aún se mantiene.

“Tenemos el gran reto de fortalecer la institucionalidad y la gobernabilidad en el Perú, asegurando el estricto cumplimiento de la Constitución y las leyes, así como también reactivando urgentemente la economía para hacerla crecer a niveles que permitan generar empleo formal para todos los peruanos, a través del impulso de la inversión privada”, señala en un comunicado.

En ese sentido, señala que el Perú es un país único, con miles de posibilidades para todos. “Desde AGAP, reafirmamos nuestro compromiso con el Perú de seguir promoviendo la agricultura y la inversión privada, como motor del desarrollo e instrumento vital para la lucha contra la pobreza”, agrega.

AFIN. A su vez, la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN) señala que frente a la coyuntura política actual, el Perú necesita retomar el rumbo del desarrollo de forma democrática y ordenada, para restablecer la tranquilidad, reactivar la economía, recuperar la generación de miles de empleos y, sobre todo, seguir reduciendo la pobreza y desterrar la corrupción.

“Es el momento de reflexionar y desechar posturas radicales que solo conducirían al agravamiento de la incertidumbre. Necesitamos dejar atrás las disputas y superar las crisis que estamos viviendo.

Confiamos en que las nuevas autoridades lograrán el consenso político fundamental para impulsar las reformas necesarias en el país, con el respaldo de todos los actores económicos y sociales.

Necesitamos restablecer la confianza en el país con visión de futuro y el aporte de todos los peruanos”, comenta.


Nuevos planes del MTC en Chinchero: ¿Qué dicen los expertos?

By: Guido Secco
Mar.13, 2018
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La semana pasada, el titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Bruno Giuffra, anunció que el aeropuerto internacional de Chinchero ya no será ejecutado como una asociación público-privada (APP), sino que se construirá, al menos en sus primeras etapas, bajo la modalidad de obra pública y luego se concesionará su operación y mantenimiento.

El funcionario precisó, a través de su cuenta de Twitter, que la primera etapa de las obras comprenderá las que se ejecuten por obra pública: el movimiento de tierras, la construcción del cerco periférico y de la pista de aterrizaje. En tanto, sostuvo que la modalidad de ejecución del terminal aéreo todavía está en evaluación. La operación y el mantenimiento de la infraestructura sí estarán a cargo de un concesionario.

Con el mecanismo de obra pública, el Estado corre con todos los gastos y riesgos durante la construcción de un proyecto. Culminada esta etapa, puede conservar o licitar la operación y mantenimiento de la misma.

El modelo clásico de APP, por su lado, contempla que una empresa privada financie la construcción de un proyecto y recupere su inversión durante la vida de la concesión, en la que se encarga de la operación y el mantenimiento. En el Perú, además, existen las APP cofinanciadas, en aquellos casos en los que se determina que el proyecto no será sostenible únicamente con los flujos que genere, por lo cual el Estado aporta recursos.

¿Cuándo apostar por una obra pública y cuándo hacerlo por una modalidad de APP para un proyecto de inversión en infraestructura? Una metodología para evaluar esta decisión, incorporada en los últimos años en el marco legal de requisitos para una APP, es el denominado análisis de valor por dinero (VpD), que valoriza los flujos y los riesgos para determinar la mejor manera de aprovechar los recursos del fisco.

En el caso de Chinchero, el VpD realizado en el 2013 por la consultora española ALG Europraxis como parte del estudio de factibilidad para Pro Inversión determinó que la alternativa de una APP cofinanciada generaba ahorros al Estado por US$151,9 millones en valor presente.

Más allá del terminal cusqueño, José Luis Guasch, ex jefe de la Unidad de Expertos Globales en APP del Banco Mundial, explica que las APP transfieren riesgos al privado –como la posibilidad de que surjan sobrecostos– y generan los incentivos en la etapa de construcción para que los costos de operación y mantenimiento futuros sean los más bajos.

“EL MODELO CLÁSICO DE APP, POR SU LADO, CONTEMPLA QUE UNA EMPRESA PRIVADA FINANCIE LA CONSTRUCCIÓN DE UN PROYECTO Y RECUPERE SU INVERSIÓN DURANTE LA VIDA DE LA CONCESIÓN”.

Esto último no necesariamente ocurre con las obras públicas, pues quien construye no opera ni mantiene la obra, así que no piensa necesariamente en las eficiencias futuras.

“El promedio de sobrecostos en obras públicas en América Latina está entre 40% y 50% del monto total del proyecto”, explica Guasch.

Otra ventaja usual de las APP es que disminuyen la carga fiscal que debe asumir el Estado, visibilizando que se hagan más obras a la vez. Por ejemplo, en el caso de Chinchero, el diseño original del contrato establecía que el Estado desembolsaría una parte importante del cofinanciamiento a lo largo de 15 años después de que la obra estuviera lista. En cambio, como obra pública, el Estado deberá asumir la totalidad del gasto conforme avance la obra.

Consultada por este Diario sobre el impacto en la caja fiscal de pasar este proyecto a la modalidad de obra pública, la ministra de Economía, Claudia Cooper, afirmó en una entrevista publicada el domingo que el MTC deberá “repriorizar” su asignación de recursos.

—LA DECISIÓN—
De acuerdo con el ministro Giuffra, la fase constructiva del proyecto, que tomará entre cuatro y cinco años, tendrá un costo aproximado de US$200 millones. Para el 2021, el terminal debería estar en la etapa final de obras o, en el mejor de los casos, ya operando.

Asimismo, Giuffra estimó que la recuperación total o parcial de la inversión se logrará con la licitación de la operación y mantenimiento por parte de empresas internacionales del terminal aeroportuario.

Para esto, el MTC tendrá tres opciones, según Guasch: otorgarlo a quien ofrezca un mayor monto de dinero (pago inmediato), a quien ofrezca el mayor porcentaje de los ingresos brutos anuales, como el caso del Jorge Chávez (pago a largo plazo), o a quien ofrezca una menor tarifa aeroportuaria.

“SI LO HICIERAN COMO APP, TENDRÍAN QUE REHACER ALGUNOS ESTUDIOS Y SU NUEVA ADJUDICACIÓN PODRÍA TOMAR UN AÑO. COMO OBRA [EL PROCESO] DEBERÍA DEMORAR ENTRE CUATRO Y SEIS MESES COMO MÁXIMO”, ESTIMA GUASCH.

“No creo que esta última opción sea posible porque es la que más transfiere los costos al usuario, pues depende de la afluencia de turistas”, consideró Guasch.

Tanto para Gonzalo Prialé, presidente de la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN), como Guasch consideran que la decisión tomada por el MTC no responde a razones técnicas ni financieras, sino sobre todo al contexto político actual.

Para ellos, el Ejecutivo busca dar señales claras de que la construcción del aeropuerto es una prioridad.

“Si lo hicieran como APP, tendrían que rehacer algunos estudios y su nueva adjudicación podría tomar un año. Como obra [el proceso] debería demorar entre cuatro y seis meses como máximo”, estima Guasch.

En esa misma línea, Enzo Defilippi, ex viceministro de Economía, resalta que la reducción de plazos es la única ventaja que ofrece la modalidad de obra pública para un proyecto de esta envergadura.

“El análisis que el MTC hizo en su momento determinó que ir por una APP era costo eficiente y mejor que una obra pública. ¿Lo que se está haciendo ahora es mejor que ir por una APP? No lo sabemos, porque el MTC no nos ha dicho si ha hecho el análisis”, cuestionó.

 

Fuente: Diario El Comercio


Vinci mira con muchos interés a proyectos ferroviarios y de peajes electrónicos en Perú

By: Guido Secco
Set.26, 2017
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La multinacional de origen francés Vinci tiene previsto quedarse muchos años en el Perú y no sólo con la concesión del proyecto vial Línea Amarilla (Lamsac) de la Municipalidad Metropolitana de Lima sino que también espera desarrollar proyectos ferroviarios y de peajes electrónicos.

Laurent Cravois, CEO de Vinci Highways Perú, precisó que Vinci factura US$ 40,000 millones al año y opera en 110 países, por lo que se trata de un postor de primer nivel que puede aportar el sector de las Asociaciones Público Privadas (APP) en el Perú.

“Nosotros diseñamos los proyectos, los construimos y tenemos también la capacidad de operarlos”, aseveró. Manifestó que en materia de APP, Vinci tiene experiencia en tres sectores como son ferrovarios, proyectos viales y de infraestructura aeroportuaria.

“Tenemos a Vinci Railways que también espera poder desarrollar actividades aquí en el Perú. Con esta empresa tenemos el proyecto de la línea de alta velocidad de París a Burdeos, que une las dos ciudades en menos de dos horas”, dijo.

En el caso de Vinci Highways Perú, mencionó que la empresa tiene mucho interés en implementar peajes electrónicos en todos los países donde opera.

“Eso es algo que va a necesitarse aquí en el Perú”, anotó durante su participación en el “III Congreso Internacional: Infraestructura que integran a más peruanos”, organizado por AFIN.

Fuente: Gestión