Factores críticos de éxito en concesiones viales en el Perú

ESAN:
• Alfredo Mendiola
• Francisco Alvarado
• Zoila Chocano

• Alfredo Cotrado
• Luis García
• Carlos Aguirre

Conclusiones y recomendaciones

1. CONCLUSIONES

Las concesiones viales constituyen una estrategia valiosa para atraer in- versión en infraestructura de transportes, especialmente en países cuyos aparatos públicos carecen de la capacidad de construir y operar obras de infraestructura de carreteras. En el Perú, en casi 17 años de concesiones se ha logrado dar en concesión el 21% de la red vial nacional, que representa 55% de la red vial asfaltada.

Entre 1994 y 2005, cada contrato de concesión tuvo un promedio de 5.4 adendas, mientras que los contratos firmados a partir de 2006 han requerido 0.75 adendas en promedio. En las concesiones autosostenibles otorgadas entre 2006 y 2010 no se ha registrado ninguna adenda. Cinco razones
motivaron más del 40% de las 44 adendas firmadas entre 1994 y 2010.

Los principales riesgos en las concesiones viales han sido, para el concedente: en el plano regulatorio la falta de previsión en los contratos con respecto de cambios en las condiciones futuras y la desconexión entre el cobro de tarifas de peaje y una contraprestación sustancial a los usuarios; y en el plano operativo, el riesgo de demoras por errores o variaciones en el diseño, la utilización de estudios incompletos y la demora en la entrega de terrenos al concesionario. Asimismo para el concedente: diseño erróneo del contrato, falta de independencia de la entidad supervisora, riesgo de disminución del tráfico y entrega tardía de terrenos.

Para el concesionario: recuperación de la inversión por parte del Estado, disminución del tráfico, incremento de los costos de la infraestructura vial, entrega de la infraestructura fuera de plazo, sobrepeso de carga en las vías, variación del tipo de cambio y contaminación del medio ambiente.

Se han identificado once factores críticos de éxito (FCE) en el diseño y la operación de contratos de concesión vial: realizar un adecuado mapeo de los stakeholders desde la fase de diseño; una estrategia nacional que genere incentivos para el concesionario; emplear en el diseño del contrato el máximo grado de previsión posible; contar con instituciones reguladoras fuertes y transparentes; asignar correctamente los riesgos del proyecto y mitigar su efecto; cobrar peajes en función de los ahorros generados a los usuarios; contar con funcionarios reguladores con experiencia y conocimiento; realizar estudios de ingeniería completos y de la mayor calidad posible; promover la estabilidad política y económica del país; apalancamiento financiero de la concesión realizado con una tasa de interés fija y baja exposición cambiaria; y concebir toda concesión vial sobre la base de una planificación coherente sectorial y territorial y no como una intervención aislada.

Los stakeholders primarios del caso son la sociedad concesionaria, el gremio de transportistas y el MTC.

Las concesiones cofinanciadas desarrolladas en el Perú han exhibido un alto grado de subestimación de la inversión proyectada referencial con respecto de la inversión comprometida. Esta subestimación significó un costo para el Estado peruano de alrededor de 994 millones de dólares entre los años 2005 y 2010.

El análisis financiero y las proyecciones detalladas de la concesión de la Red Vial N.º 5 han permitido establecer que se superará el límite de 6.5 millones de dólares de ejes cobrables en 2012 y no en 2014, según afirman las proyecciones de Norvial; que la valorización de la empresa empleando el modelo APV asciende a 278.6 millones de soles al año 2011; y que el CPPC del proyecto oscila entre 9.3 y 9.5% entre 2011 y 2027, cifras que difieren de la planteada por Norvial (13.71%). Este último CPPC tiene el efecto de subestimar el valor del proyecto, base para sustentar la necesidad de un financiamiento extraordinario por parte del Estado.

Del análisis financiero también se extrae que el EVA anual del proyecto, desde que se inició en 2002 hasta 2010, tuvo un valor promedio de 2 millones de soles anuales; que el valor del proyecto al inicio de sus operaciones en 2002 fue 55.7 millones de soles; y que el valor del proyecto a 2011 es 278.6 millones de soles, mientras que el valor del proyecto con un CPPC de 13.71% (como el propuesto por Norvial) sería de 187.8 millones de soles. En otras palabras, Norvial ha presentado un informe al Estado solicitando cofinanciamiento con una valorización que subestima en más de 30% el valor de su concesión.

2. RECOMENDACIONES

Las futuras concesiones viales en el Perú deberían contar con la participación de Ositrán desde la fase de creación de las bases y diseño de los contratos de concesión para incluir su experiencia y capacidad de previsión sobre futuras situaciones que podrían suscitar conflictos y renegociaciones durante la fase de ejecución.

Las bases de futuros proyectos de concesión vial cofinanciados deberían tomar en cuenta índices de costos referenciales por kilómetro, de modo que estos se puedan estimar y ajustar a partir de la experiencia y el cálculo de costos previos de proyectos de concesión en marcha o ya realizados. Además, deberían basarse en información de ingeniería de detalle y no en estudios incompletos, de modo que se disponga de estimaciones de alta calidad sobre los costos asociados al proyecto.

Antes de iniciar un proceso de concesión vial, el Estado debería asegurar las condiciones para entregar oportunamente los terrenos requeridos por el concesionario.

Por último, las tarifas de peaje de futuras concesiones viales deberían estar sujetas a reajustes basados en el alcance de hitos en los correspondientes proyectos, tales como obras realizadas o índices de serviciabilidad, y no en fechas predefinidas.

 

FUENTE: http://repositorio.esan.edu.pe/bitstream/handle/ESAN/135/Gerencia_para_el_desarrollo_25.pdf