¿Es necesario liberar por completo el cabotaje marítimo en el Perú?

Según Pool Ccanto, Magister en Supply Chain Management de ESAN, el cabotaje marítimo es 25% más barato que el transporte terrestre desde un enfoque de economía de escala. “Al tratarse de una economía a escala y por la capacidad de los buques para mover mayor cantidad de carga, el costo de transporte sería menor”, afirma.

Eduardo McBride Quiroz, de la universidad ESAN, precisa que este promedio en la reducción de costos por estrategia de economía de escala, se da a partir de del traslado de volúmenes de carga sobre las 900 toneladas y a distancias mayores de 500 kilómetros, incrementándose hasta 50% sobre los 2,000 kilómetros. De esa forma, “podemos afirmar que el cabotaje marítimo es más eficiente, seguro y puntual que el transporte terrestre”, afirma.

Sin embargo, lo que hoy presenciamos son altos sobrecostos que se podrían evitar si hubiera un libre cabotaje marítimo.

El cabotaje marítimo es la navegación que consiste en el transporte de mercancías y pasajeros por la costa en territorio nacional. Actualmente, en el Perú el transporte entre puertos peruanos está permitido solo a buques de bandera nacional o, en caso contrario, navieros nacionales que pudieran arrendar una embarcación de bandera extranjera pero por un plazo máximo de 6 meses.

El gran problema es que Perú cuenta con una flota mercante muy pequeña: la flota mercante nacional, en manos de unos pocos, consta de 21 embarcaciones, de las cuales solo 2 sirven para el transporte de contenedores y casi la totalidad del resto está destinada al transporte de hidrocarburos por ser más rentable.

“Casi todo nuestro comercio exterior se ve obligado a emplear naves de bandera de conveniencia (bandera de un buque, cuyo propietario es de otro país, pero utiliza el registro de buques de la nación que le da máximas ventajas fiscales y le exige mínimos compromisos), lo que nos origina pagos de fletes a empresas extranjeras por alrededor de US$ 2,000 millones anuales”, explica McBride.

El impacto de la liberación del cabotaje   

Como ya se ha dicho, el transporte terrestre es 25% más costoso que el cabotaje marítimo. Los exportadores que realizan envíos a nuestro país deben pagar, por lo menos, 300 dólares por contenedor, según cifras de ComexPerú, que corresponde a los costos de transporte interno (inland) y a la devolución del contenedor. Un costo inevitable ya que el transporte interno se realiza principalmente por vía terrestre, refiere Ccanto.

“Aquí, el 75% de la carga se mueve por vía terrestre, esto convierte al transporte carretero en el principal medio de transporte en el Perú, en detrimento del transporte marítimo, inconcebible para un país con 3,030 kilómetros de costa”, complementa Frank Pretell, Director de la Escuelade Ingeniería MarítimaUniversidad Tecnológica del Perú.

A pesar de su importancia logística y competitiva, la problemática del transporte terrestre es bastante seria. A la deficiente infraestructura física y la congestión que produce, se le suma su inseguridad,  informalidad y los avatares de las carreteras interrumpidas con suma frecuencia.

En ese sentido, el efecto positivo del cabotaje es bastante claro si aproximamos, por ejemplo, nuestra atención a la carga exportadora procedente de la región sur del país. Juan Gonzales, Director de la Cámara de Comercio e Industria de Arequipa (CCIA), recuerda que el 70% de la carga contenerizada que se genera en el sur del Perú se va al Callao, lo que causa sobrecostos y daña carreteras.

En ese sentido, indica que con la liberación del cabotaje marítimo se podría reducir costos en fletes, descongestionar las carreteras, dado que toda la mercadería saldría directamente por el mar. Y para el comercio interior, permitiría que las empresas que lo requieran puedan utilizar el mar como vía alterna. “Y en caso de catástrofes, el sistema estaría funcionando”, indica Gonzales.

El cabotaje generaría mayor competencia con el transporte terrestre en beneficio de los usuarios del comercio exterior, tanto en exportación como importación, y del comercio nacional. Asimismo, se podrían implementar nuevos servicios, como el Roll-on/Roll-off, trasladando camiones con contenedores y mercancías en los buques y recogiéndolos después en el lugar de destino, disminuyendo así el costo de transferencia intermodal, dice Mc Bride.

Para los expertos, la liberación total del cabotaje debe ir acompañada de un mejoramiento de la infraestructura complementaria, como son la infraestructura portuaria y lo relacionado a ello: buques, contenedores, etc. “Si se logra implementar con éxito, las empresas reducirán sus costos y serán más competitivas, tanto aquellas que venden en el mercado nacional como las exportadoras. El gran beneficiario sería el consumidor”, resalta Pool Ccanto.

Una tragedia que enseña

El trágico acontecimiento del Fenómeno El Niño costero que asoló las tierras del norte con las graves consecuencias ocasionadas a sus habitantes, como el desabastecimiento de productos de primera necesidad por daños en puentes y carreteras, obligó al Gobierno a aprobar medidas de excepción a fin de permitir el uso de embarcaciones de bandera extranjera por las costa peruana.

“A través de un Decreto de Urgencia se dispuso el cabotaje de barcos privados, extranjeros y de la Marina de Guerra del Perú para facilitar el transporte de pasajeros y carga, vía marítima, con el fin de evitar el desabastecimiento de bienes”, recuerda Óscar Maúrtua, ex Canciller de la República y Profesor de CENTRUM Católica. “Esto se constituyó como una válida opción que colabora con la reconstrucción en épocas de emergencia y que debe prevalecer por sus plausibles beneficios para la economía, comercio, transporte nacional”, agrega.

Para Maúrtua, el Estado debería adoptar políticas públicas como la liberalización del cabotaje en el Perú a fin de incentivar opciones a los usuarios ante la informalidad en el transporte de cargas en carreteras, sobrecarga y transporte de pasajeros. Asimismo, recomienda establecer medidas de plazo donde se le ponga a prueba en el nuevo sistema de libre mercado.

“Y que sobre todo, se empiece a trasladar mercancías y no solo hidrocarburos, lo cual también beneficiaria a la construcción y mejoramiento de los puertos e industria naval. Fomenta la competitividad de los agentes que participan en el comercio exterior y en el transporte interno”, destaca.

Factores que lo impiden

Entre algunos de los factores que han impedido el completo desarrollo del cabotaje en el Perú está los problemas que existen en la conexión de ciudades y puertos. “La conexión puerto ciudad es complejo. Para llegar a Matarani debes atravesar una carretera de 107 km, en Paita ocurre lo mismo”, sostiene Juan Paz Cárdenas.

Otro aspecto es el costo del peaje, ya que el peaje para camiones es relativamente mas barato que el de naves.  “Ante las dificultades existentes para el cabotaje marítimo, los costos logísticos del transporte terrestre son menores (incluyendo el peaje) y eso incentiva la carga por camiones”, agrega en reportaje del 2017 ¿Por qué Perú recién parece descubrir el transporte marítimo?, del diario El Comercio.

En mismo reportaje, Rafael Zacnich sostiene que la implementación de la Ley Nº 28583, Ley de Reactivación y Promoción de la Marina Mercante, que reserva el cabotaje para las naves peruanas, es el que a afectado su desarrollo.

Por otro lado, para otros especialistas, abrir por completo el cabotaje marítimo, desincentivaría el desarrollo de embarcaciones de bandera nacional que surquen las costas peruanas, cuando en realidad lo que se quiere es ampliar la flota nacional.